ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ ТРАКТОРА ДТ-20 И САМОХОДНОГО ШАССИ Т-16

Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Трактор ДТ-20. Осевой зазор деталей механизма реверса на промежуточном валу должен быть 0,2-0,5 мм. Если зазор больше 0,8 мм, то заменяют шлицевую упорную шайбу. Шлицевые шайбы выпускают толщиной 4, 4,3, 4,7 и 5 мм.

Зазор между зубьями шестерен реверса. и шестерней первичного вала не должен превышать 0,2-0,4 мм для новых шестерен и 1,5 мм - для работавших. Уменьшать зазор у работавших шестерен запрещено. Одинаковую величину зазора у правой и левой шестерен устанавливают, изменяя количество прокладок 8 под фланцем стакана 9 подшипника промежуточного вала с правой стороны. Зацепление конических шестерен первичного вала и реверса регулируют, изменяя количество прокладок 3 под фланцем стакана подшипника 2 первичного вала.

Самоходное шасси Т-16. Боковой зазор у конических шестерен должен быть 0,15-0,30 мм. Если зазор превышает 0,5 мм, то нужно удалить часть регулировочных прокладок из-под фланца стакана подшипника первичного вала. После этого несовпадение тыльных сторон шестерен должно быть не более 1 мм. Если эта величина превышена, то следует положить под фланец половину вынутых прокладок, а из-под фланца корпуса подшипников вала муфты сцепления удалить часть прокладок, общая толщина которых должна равняться толщине прокладок, вновь установленных под фланец стакана подшипника первичного вала.

 

Регулировка зацепления конических пар шестерен производится продольным перемещением стаканов 5, 10, 25, которое осуществляется изменением толщины прокладок 6, 14 и проворотом круглых гаек.  

Регулировка зацепления конических колес производится за счет перемещения их вдоль своих осей с последующей фиксацией колес в требуемом положении.  

Регулировку зацепления шестерен можно производить, перекладывая прокладки из-под одной крышки картера под другую. При правильной регулировке зацепления перемещение фланца хвостовика по окружности на радиусе 40 мм должно быть в пределах 0 2 - 0 6 мм.  

Регулировку зацепления шестерен для уменьшения бокового зазора между зубьями при их износе производить не рекомендуется, так как это вызовет нарушение взаимного положения приработанных поверхностей зубьев и может повлечь за собой их поломку. При замене износившихся шестерен новыми необходимо регулировать их взаимное положение с помощью регулировочных прокладок. При этом предварительно надо отрегулировать подшипники.  

Регулировку зацепления шестерен при сборке на заводе не производят, так как правильное зацепление шестерен обеспечивается соответствующими допусками на сопряженные детали. При капитальном ремонте, чтобы компенсировать износ подшипников, проверяютправильностьзацепления шестерен на краску. Регулировку производят, снимая часть прокладок из-под фланца корпуса подшипников вала ведущей шестерни. Боковой зазор между аубьями должен находиться в пределах 0 1 - 0 4 мм, что соответствует угловому перемещению фланца кардана на радиусе отверстий на 0 25 - 0 9 мм. В стандартный комплект входят прокладки толщиной 0 100 - 0 085; 0 25 - 0 23 и 0 80 - 0 75 мм.  

Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи производят путем осевых перемещений их валов. Малую коническую шестерню перемещают, изменяя количество регулировочных прокладок, установленных между корпусом вала малой конической шестерни и картером главной передачи. В стандартный комплект входят прокладки толщиной 0 05; 0 1; 0 2; 0 5; 1 0 мм. Прокладки 0 1 и 0 5 мм устанавливают по потребности.  

Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи производят путем осевых перемещений их валов. Малую коническую шестерню перемещают, изменяя количество регулировочных прокладок, установленных между корпусом вала малой конической шестерни и картером главной передачи.  

Регулировку зацепления на краску по характеру пятна контакта производят следующим образом.  

Регулировку зацепления на краску по характеру пятна контакта производят следующим образом. Зубья одного колеса смазывают краской и оба колеса после их сцепления провертывают на два-три оборота, В результате на зубьях колеса, не смазанного краской, появляются отпечатки, по которым судят о качестве зацепления. Как уже было отмечено, наиболее благоприятным считается отпечаток, когда колеса без нагрузки передают усилия тонко частью зуба (см. фиг.  

Схема контроля сборки узла конических зубчатых передач.| Виды отпечатков краски при неправильном зацеплении прямозубых конических зубчатых колес.

Регулировку зацепления по характеру пятна контакта производят следующим образом.  

Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи производят после установки ведомой шестерни в картер и проверки подшипников. Установку ведомой конической шестерни производят в зависимости от конструкции заднего моста. Перед установкой ее у автомобиля М-20 предварительно собирают крышку картера и кожухи полуосей с подшипниками и сальниками. Наружные кольца конических роликовых подшипников устанавливают в отверстия крышки картера до упора в торец. В кожух полуоси запрессовывают два сальника, рабочую поверхность их смазывают солидолом.  

Сборка зубчатых передач

К атегория:

Слесарно-инструментальные работы

Сборка зубчатых передач

Сборка зубчатых передач заключается в осуществлении типовых соединений - шпоночных, шлицевых, штифтовых, разъемных подвижных и неподвижных, резьбовых и др. Последовательность сборки каждого узла определяется его конструкцией. Выполняют сборку рассмотренными ранее методами, способами и приемами, используя соответствующий инструмент, оборудование и приспособления.

Сборка передач включает в себя предварительный контроль и подготовку деталей передачи; собственно сборку; проверку; регулировку и обкатку.

Последовательность и приемы выполнения соединений определяются конструкцией изделия. Например, если корпус зубчатой передачи имеет разъем по осям валов, то валы в корпус устанавливают в сборе с колесами и подшипниками. Затем устанавливают верхнюю часть корпуса и закрепляют ее. В заключение собирают крышки подшипников. В том случае, если такого разъема нет, сборка усложняется. На валу сначала собирают один из подшипников, свободный конец вала вставляют в корпус через расточку, в которой монтируется собранный на валу подшипник. И уже через окно в корпусе собирают зубчатые колеса, детали их крепления, второй подшипник на валу. Потом вал устанавливают подшипниками в соответствующие расточки корпуса и ставят на место крышки подшипников.

После сборки передачу контролируют и регулируют радиальное биение зубчатого колеса, площадь контакта зубьев зацепляющихся зубчатых колес и боковой зазор в зацеплении. Для проверки пятна контакта один из элементов зубчатого зацепления (обычно меньшее колесо или червяк) смазывают тонким слоем краски и медленно проворачивают его на несколько оборотов. Смещение пятна контакта говорит об уменьшенном или увеличенном межосевом расстоянии, перекосе осей. В зависимости от степени точности зубчатого колеса и его типа пятно контакта должно быть не менее 30-75% по высоте зуба и 30-95% по длине зуба. Большие площади контакта соответствуют более точным зубчатым колесам.

Рис. 1. Определение дефектов зацепления цилиндрических колес по пятну контакта: а - схема зацепления, б - нормальное межосевое расстояние, в - уменьшенное межосевое расстояние, г - увеличенное межосевое расстояние, д - перекос осей

Боковой зазор в цилиндрических и конических передачах определяют щупом или прокатыванием между зубьями свинцовой проволочки, диаметр которой в полтора раза больше допускаемого зазора. Гарантированный боковой зазор в червячной передаче определяют по углу поворота червяка при закрепленном червячном колесе.

Собранные передачи проверяют на плавность хода и уровень шума. При наличии дефектов осуществляют регулировку передачи, а при невозможности устранения дефектов заменяют соответствующие детали.

Сборка редуктора цилиндрического одноступенчатого с косо-зубыми колесами. Базовой деталью сборочной единицы редуктора является его корпус, который для сборки выверяют в горизонтальной плоскости с точностью до 0,1 мм на длине 1000 мм с помощью контрольной линейки и уровня, уложенных на поверхность разъема. Как правило, редукторы имеют плоскость разъема по оси валов, что обеспечивает хорошие условия сборки.

В корпус редуктора 6 первым устанавливают собранный ведомый вал с колесом и двумя роликоподшипниками и набором регулировочных колец, устанавливаемых между торцом наружного кольца подшипника и закладными крышками. Выходные концы валов уплотняют манжетами.

Подобным образом собирают вал-шестерню с коническими роликоподшипниками и регулировочными кольцами закладной крышкой; уплотняют манжетой и закрывают крышкой. Плоскости разъема корпуса и крышки при сборке покрывают пастой «герметика» для обеспечения плотности; затем ставят болты и конический штифт.

Для осмотра зубьев зацепления и залива масла при сборке в крышке имеется смотровое окно, закрываемое крышкой. Для залива масла при эксплуатации имеется отверстие, закрываемое пробкой. Для циркуляционной смазки установлено сопло (при смазке колес погружением сопло отсутствует). Масло сливается через отверстие в нижней части корпуса, закрываемое пробкой. Для контроля уровня масла служит контрольная пробка.

Приработка зубчатых передач. Приработку передач делают для исправления неправильного пятна касания, т. е. для увеличения площади контакта по длине и высоте зубьев до размеров, требуемых техническими условиями, для уменьшения шероховатости рабочих поверхностей зубьев, уменьшения шума и увеличения долговечности зубчатых передач. В процессе приработки поверхности зубьев подвергаются взаимному шлифованию абразивными пастами, помещаемыми между зубьями.

Для приработки применяют абразивные пасты и пасты ГОИ . Зернистость пасты выбирают в зависимости от степени точности, твердости поверхности зуба и модуля зубчатого зацепления. Для приработки зубья колеса покрывают тонким сплошным слоем абразивной пасты и с помощью электродвигателя, соединенного с ведущим валом редуктора, дают пробную приработку с частотой вращения 20 - 30 об/мин в интервале 5-10 мин. Удалив с нескольких зубьев пасту, проверяют состояние их рабочих поверхностей. Отсутствие задиров и других дефектов, а также появление следов контакта свидетельствует о нормальном протекании процесса. В дальнейшем приработку ведут с постепенным повышением тормозного момента на выходном валу редуктора.

Рис. 1. Редуктор цилиндрический одноступенчатый с косо-зубыми колесами

Процесс приработки через каждые 30 мин прерывают, чтобы осмотреть состояние поверхностей зубьев, определить величину пятна касания и заменить отработанную пасту новой.

После удаления абразивной пасты зубчатые передачи обкатывают в течение 1,5 - 2 ч, подавая на зубья масло индустриальное, что позволяет полностью удалить зерна абразива и получить гладкую блестящую поверхность зубьев, характеризующую окончательную площадь пятна контакта. Если зубчатая пара имеет кратное число зубьев, то один зуб шестерни и два соседних с ним зуба колеса с торцов маркируют (например, буквой О), чтобы в процессе монтажа приработанные зубья совпали. Для зубчатых пар с некратным числом зубьев маркировку не делают, так как каждый зуб колеса прирабатывается ко всем зубьям шестерни.

Сборка конических зубчатых передач. Конические передачи применяются для передачи вращения между валами, оси которых пересекаются под углом (рис. 2, а), как правило, равным 90°.

Рис. 2. Схема конической зубчатой передачи (а), проверка перпендикулярности осей колес (б), проверка совмещения осей (в)

Основные размеры конического зубчатого колеса обычно рассматриваются во внешнем сечении, где зуб имеет наибольшие размеры на поверхности дополнительного конуса (внешний делительный диаметр de = mzl, диаметр вершин зубьев d = т (z + 2aS5), где 6 - угол делительного конуса - угол между осью конического колеса и образующей его делительного конуса, рис. 2, а). Они могут рассматриваться и в любом другом сечении (среднем, внутреннем и др.).

Требования, предъявляемые к коническим зубчатым передачам, как и приемы их сборки и установки на валу, такие же, как и цилиндрических зубчатых колес.

Пригонку колес целесообразно вести так, чтобы зубья соприкасались рабочей поверхностью ближе к тонким концам, так как тонкая сторона быстрее прирабатывается и при нагру-жении вследствие деформации тонкого конца зубьев достигается их прилегание на всей длине.

Перед установкой зубчатых колес проверяют межосевой угол и смещение осей. Перпендикулярность осей проверяют цилиндрической оправкой и оправкой, имеющей два выступа, плоскости которых перпендикулярны оси. Щупом замеряют зазор между выступами. Совмещение осей проверяют оправками, аналогичными оправкам со срезанными до половины концами (рис. 2, в). При совмещении оправок щупом замеряют зазор С между ними.

Напрессованные колеса проверяют на биение венца, монтируют передачу и добиваются совпадения воображаемых вершин конусов. Предварительную установку делают по торцам колес. Зацепление регулируют смещением зубчатых колес в осевом направлении, пока не получатся одинаковые боковой С„ и радиальный зазоры по всей окружности. Смещать можно или одно колесо, или оба. Найденное правильное положение колес фиксируют набором прокладок или регулировочными кольцами, закладываемыми между торцом колеса и уступом вала. При наличии радиально-упорных подшипников с регулировочными прокладками зацепление регулируют смещением вала вместе с колесом. Чтобы не нарушить при этом зазоров в подшипниках, для смещения колес из-под одного подшипника прокладки вынимают и перекладывают их к противоположному подшипнику.

Правильность зацепления проверяют на краску. На зубья одного колеса наносят краску и прокатывают колеса до получения отпечатка. При расположении отпечатка не по центру зуба зацепление регулируют.

Если зубчатое колесо, сидящее на оси II – II, сдвинуть влево - в направлении вершины начального конуса, то зазоры в зацеплении уменьшатся. Если боковой зазор нельзя измерить щупом из-за затрудненного подхода к передаче, то пользуются тонкими свинцовыми пластинками, толщина которых в 1,5 раза превышает величину требуемого зазора. Для этого отмечают мелом три зуба, равномерно расположенных по окружности и вставляют между ними свинцовые пластинки. Затем вращают один из валов. Сжимаясь между зубьями, пластинки расплющиваются. Измерив микрометром толщину каждой пластинки и вычислив среднее арифметическое трех измерений, получают значение бокового зазора.

Регулировка зацепления на краску по характеру пятна контакта состоит в следующем. Зубья одного колеса смазывают тонким слоем краски и оба колеса провертывают на 2 - 3 оборота. На зубьях колеса, не смазанного краской, получается отпечаток, по которому судят о зацеплении. Величина пятна зависит от класса точности передачи и должна составлять 40 - 60% длины зуба и 20-25% высоты рабочей части.

Если следы краски расположены плотно на одной стороне зуба на узком конце, а на другой стороне - на широком конце, то это свидетельствует о перекосе зубчатых колес. Эти погрешности должны быть исправлены путем дополнительных пригоночных операций. Передачу разбирают и проверяют, правильно ли установлены зубчатые колеса на валах и положение осей в корпусе.

Рис. 3. Проверка и регулировка зазора сдвигом колес вдоль осей I-I и 11-11

Рис. 4. Расположение пятен контакта при проверке на краску: а - правильное зацепление, б - недостаточный зазор, в, г - неправильный межосевой угол

Требуемое пятно контакта в конических передачах получают приработкой с абразивными пастами, как и для цилиндрических передач.

Сборка червячных передач. Червячные передачи применяют для передачи вращения между двумя валами, перекрещивающимися под углом 90°, и для получения большого передаточного числа. Обычно передача осуществляется от червяка к колесу. Червячная передача состоит из червяка 1 - винта с модульной трапецеидальной резьбой (угол профиля 40е) и червячного колеса.

Передаточное число червячной передачи - отношение числа зубьев колеса z2 к числу заходов червяка zu т. е. и - z2/zv

Для червячных передач ГОСТ 2144 - 66 предусматривает передаточные числа от 8 до 80. Червячные передачи имеют сравнительно невысокий к. п. д.

Червяки могут быть однозаходными и многозаходными и выполняться заодно с валом либо насадными, изготовляемыми отдельно и крепящимися на валу с помощью шпонок.

Расстояние между соседними витками червяка - шаг Р (рис. 80, б). Делительный диаметр червяка d = qm, где q - коэффициент диаметра червяка (q = 7,1 – 2,5).

Червячное колесо имеет вогнутые зубья спиральной формы. В осевом сечении у него те же элементы и геометрические зависимости, как и у цилиндрического зубчатого колеса. Червяк изготовляется из сталей 40, 45, 40Х, 40ХН с последующей закалкой (лучше токами высокой частоты) или цементируемых сталей 15Х, 20Х, 20ХНЗА, 20ХФ и др. Витки червяков шлифуются.

Червячные колеса для повышения к. п. д. передачи выполняются из бронзы Бр.ОФЮ-1, Бр.ОНФ, Бр.АЖ9-4. Колеса тихоходных передач изготовляют из чугуна. Для экономии дорогих бронз из них изготовляют только венец. Его напрессовывают на чугунную или стальную ступицу и крепят винтами или болтами.

Рис. 5. Червячная передача: а - общий вид, б - элементы передачи, в - червяк вогнутой формы

Помимо червячных передач, у которых червяк имеет прямолинейную образующую делительного цилиндра (архимедовы червяки), имеются передачи с эвольвентными червяками (у них профиль витков эвольвентный), а также глобоидные передачи с червяками вогнутой формы.

К червячным передачам предъявляются следующие технические требования:
1. Профиль и шаг резьбы червячного колеса и червяка должны соответствовать друг другу.
2. Червяк должен соприкасаться с каждым зубом червячного колеса на протяжении не менее 2/3 длины дуги зуба червячного колеса.
3. Радиальное и торцовое биение червячного колеса не должно выходить за пределы норм, установленных для соответствующих степеней точности.
4. Межосевые расстояния должны соответствовать расчетной величине, обеспечивая необходимый зазор, установленный для соответствующего класса передач.
5. Оси скрещивающихся валов должны располагаться под углом 90° друг к другу и совпадать с соответствующими осями гнезд в корпусах.
6. Собранные передачи испытываются на холостом ходу (или под нагрузкой).
7. Величина мертвого хода червяка (угол поворота червяка при неподвижном закреплении колеса) должна быть не выше установленных норм для соответствующего класса передач; при проверке на легкость проворачивания червяка добиваются, чтобы крутящий момент находился в пределах, допустимых техническими требованиями.
8. Во время испытания собранной передачи под нагрузкой проверяют плавность хода и нагрев подшипниковых опор, который должен быть не выше 323 – 333 К (50-60°С).
9. При проверке передачи должны работать плавно и бесшумно.

Сборку червячной передачи начинают с проверки межосевых расстояний корпуса редуктора. Способ контроля межосевых расстояний показан на рис. 6, а. В корпус устанавливают контрольные оправки. На.одну из них устанавливают шаблон с тремя выступами. По величине зазора между выступом шаблона и оправкой определяют отклонение межосевого расстояния.

Способы контроля перекоса осей (угол скрещивания) показаны на рис. 81,6.
1. Проверяют оправками и шаблоном, как и межосевое расстояние. Замеряют зазор между выступами шаблона и берут разность показаний. Величина перекоса по ширине колеса получится умножением полученной разности на отношение размеров ширины колеса к расстояйию между выступами.
2. На вал червячного колеса или оправку надевают рычаг с индикатором. Подводя штифт индикатора попеременно к левому и правому концам вала червяка или оправки, по разности отклонения судят о перекосе осей.

Рис. 6. Способы контроля отверстий в корпусе червячной передачи: а - межосевого расстояния, б - перекоса осей (угол скрещивания)

На выступающих концах червяка и колеса крепят рычаги, касающиеся индикаторов, замечают положение стрелки индикатора (следовательно, и червяка) в начальном положении, а затем червяк слегка повертывают до начала отклонения рычага, при этом значение угла ср (в угловых секундах) равно показанию индикатора (разность между конечным и начальным значениями), умноженному на L: 3600 (L - расстояние от оси червяка до шарика индикатора).

Нормальное зацепление конических шестерен предохраняет их от преждевременного износа и поломок и уменьшает трение в зубьях. Правильным будет такое зацепление конических шестерен, когда оси их лежат в одной плоскости, перпендикулярно одна другой, а вершины конусов совпадают. Для этого конические шестерни должны быть установлены в определенном положении в корпусе заднего моста.

В результате износа деталей зацепление шестерен может быть нарушено. При значительном износе подшипников и их посадочных гнезд нарушается перпендикулярность осей шестерен или оси могут оказаться не в одной плоскости; при износе зубьев увеличивается боковой зазор между шестернями и поверхность соприкосновения смещается по высоте зуба.

В первом случае необходимо заменить подшипники. Восстановить же исходное положение шестерен можно путем перемещения их в осевом направлении. Компенсация износа зубьев шестерен дополнительным перемещением их не допускается, так как при установке нормального зазора между изношенными зубьями не будут совпадать вершины конусов.

При сборке заднего моста ведущую шестерню 28 (см. схему заднего моста трактора «Беларусь») устанавливают так, чтобы расстояние между ее задним торцом и геометрической осью дифференциала было равным 130±0>15 мм. Достигается это прокладками под фланцем стакана переднего подшипника первичного вала коробки передач. Боковой зазор в зубьях шестерен в пределах 0,25 — 0,50 мм регулируют прокладками 22 под фланцами правого и левого стаканов подшипников оси дифференциала. Правильность зацепления шестерен проверяют на краску: зубья ведущей шестерни покрывают тонким слоем краски и поворачивают ведомую шестерню на один оборот.

Зацепление считается правильным, если отпечаток краски располагается не менее чем на 80% длины зуба ведомой шестерни и середина отпечатка не имеет большого смещения к основанию-или вершине зуба.

Величину бокового зазора определяют свинцовой пластинкой, прокатанной между зубьями у большого основания шестерен, или индикатором.

Правильность зацепления и величина бокового зазора у работавших шестерен проверяются при текущем ремонте трактора или при появлении признаков ненормальной работы конической передачи. В последнем случае нужно проверить, нет ли сколов, забоин и других неисправностей на шестернях, не ослабло ли крепление венца ведомой шестерни на ступице или левого подшипника на оси дифференциала.

Регулировать зацепление работавших шестерен следует лишь в том случае, когда задний мост разбирался или если зазор в зубьях превышает 1,2 мм. Порядок такой регулировки следующий: отъединить тормозную тягу и снять крышки стаканов; завертывая два болта в монтажные отверстия фланца, выпрессовать правый стакан настолько, чтобы можно было снять прокладки 22; тем же способом выпрессовать левый стакан на величину зазора между зубьями шестерен; пользуясь прокладками, установить увеличенный зазор с учетом износа зубьев и проверить правильность регулировки зацепления шестерен по характеру отпечатка; после этого заполнить подшипники оси дифференциала солидолом и поставить крышки стаканов так, чтобы выемки в них совпадали с маслоподводящими отверстиями в стаканах.

Порядок регулировки зацепления зубчатых колес

Порядок регулировки зацепления зубчатых колес для обеспечения правильного пятна контакта аналогичен.описанному в конструкции моста автомобиля ЗИЛ-431410 (см. табл. 3.1).

При проверке на предприятии-изготовителе на контрольном стенде подобранной гипоидной пары с целью корректировки пятна контакта для обеспечения бесшумной работы шестерня может быть смещена на ±0,3 мм от теоретического установленного размера Л = 219 мм (3.39). Знак «-+-» соответствует удалению шестерни от оси колеса. В соответствии с величиной и направлением сдвига шестерни на малом ее торце наносится отклонение в миллиметрах от теоретического установленного размера с соответствующим знаком «-)-» или «-». Если пятно контакта соответствует эталонному при номинальном установочном размере, то на шестерне гипоидной передачи наносится цифра 0. Отклонение указывается после номера комплекта.

После- всех регулировок опорным винтом надо установить зазор 0,15 ... 0,20 мм между опорной накладкой и колесом гипоидной передачи, а затем зафиксировать винт контргайкой.

3.39. Установочный размер зубчатых колес гипоидной передачи

Следует отметить, что в промежуточном мосте маслосъемник на опорную накладку не устанавливают.

Подшипники ступиц колес ведущих мостов регулируют так же, как в передних мостах (см. подразд. «Передняя подвеска и передний неведущий мост»).

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, так же как и ведущих мостов других моделей, заключается в контроле уровня масла и доливке его при необходимости. Масло заливают через заливные отверстия до появления его из контрольных отверстий, расположенных в задних крышках картеров мостов. Сливать масло из мостов при его замене рекомендуется сразу после работы. Контроль уровня масла проводится при ТО-2, меняют масло при шестом ТО-2. Следует еще раз отметить, что для мостов с гипоидной главной передачей применяют только масло ТМ-4-18 (ТСп-14гип). Необходимо обращать внимание на уплотнение разъемов в мостах. При ТО-1 нужно проверять и подтягивать все болты и гайки, особо обращать внимание на крепление главной передачи к картеру моста, а также на затяжку болтов крепления стаканов и крышек конических подшипников шестерен. Ослабление болтов может привести к нарушению контакта зубчатых колес и их повышенному износу. Частое ослабление крепления болтов, вызывающее необходимость их подтягивания, может свидетельствовать о появлении осевого зазора в подшипниках. В этом случае необходимо восстановить регулировку подшипников.

Следует обращать внимание на соединение полуосей со ступицами колес. Ослабление гаек данного соединения может привести к срезанию шпилек крепления полуосей.

Необходимо также следить за надежностью манжетных уплотнений и чистотой сапунов. Засорение сапунов приводит к повышению давления внутри картера и может вызвать течь масла даже через исправные уплотнения.