Гмуркането на подводница се нарича преход от повърхностна позиция към подводна, или промяна в дълбочината на потапяне от по-малка към по-голяма.

Преходът на подводницата от повърхността към подводната позиция се осъществява чрез пълнене на резервоарите на главния баласт и промяна на дълбочината на гмуркането от по-малък към по-голям, като правило, от завой и хоризонтални кормила.

Гмуркането с подводница в два етапа се нарича обикновен гмуркане. Той се произвежда:

С табела;

При подстригване в тесни места за маневриране под водата;

С обучителни цели, както и по преценка на командира на подводницата.

При нормално гмуркане, първо се напълват крайните резервоари на главния баласт, след това средната група с празен резервоар за бързо гмуркане.

Преди да се гмуркат на подводницата, трюмовете се източват, отделенията и батерията се вентилират, мостът се подготвя за гмуркането, а когато се приближава към точката на гмуркане, курсът се спира и бързо се потапя резервоарът. Гмуркането се предшества от командването на командира. На места, където да стои, да се гмуркат. Персоналът се настанява според графика за потапяне, затваря отворите на извънбордовите системи и подготвя системи за плуване под водата. Главният команден пункт се прехвърля от моста към централния пост или към конусовидната кула. Наблюдението на хоризонта се извършва през перископа и с помощта на радиосъоръжения. След това се пълнят резервоарите на основния баласт на носовата и кърмовата групи и вентилацията на кърмата се отваря 1-2 секунди преди носа, а подводницата се премества в позиционното положение.

В позиционното положение се проверява запълването на дренажната линия с вода и разтоварените торпедни тръби с вода, инспектират се отделения за определяне качеството на уплътняване на здравия корпус. Ролката и подредбата на подводницата са сведени до нула.

След извършване на горепосочените действия се запълват резервоари на основния баласт на средната група. Вентилационните вентили на тези резервоари се затварят на дълбочина 5-7 м. Ако подводницата започне да се гмурка бързо след започване на пълненето на средната група, трябва незабавно да затворите вентилационните вентили на резервоарите от средната група, да издухат “средната”, да пуснете помпата за изпомпване на водата от резервоара за преливане и поплавъка. в позиционно положение, след което се установява и елиминира причината за повредата на подводницата. Само след това повторно потапяне. Ако подводницата не потъне с пълнежа на средната група, тя се счита за „лека”. В този случай изкупването на положителна плаваемост се извършва чрез взимане на вода от страната в резервоара. С пристигането на подводницата на дълбочина не повече от перископ, вентилационните вентили на всички резервоари на главния баласт са затворени.

Нормално гмуркане в движение

  Пристигайки в точката на гмуркане и отивайки до желания режим на движение, командирът на подводницата командва: „Всички надолу. На места, където да стои, да се гмуркат. При изпълнение на тази команда, същите действия се извършват в същия ред, както при гмуркане без завой. След командата „Попълнете средния”, командирът заповядва: „За да се потопите толкова много метри, тапицерията е толкова градуса”. Когато се гмуркате до безопасна или дълбока вода, не се препоръчва да се създава тапицерия повече от 5-7 °.

Когато се гмуркат на равен кил, запълването на основните баластни танкове ще бъде по-равномерно. В същото време хоризонталните кормила се преместват „успоредно на гмуркането“ по такъв начин, че подредбата на подводницата е нула. Тази позиция се поддържа на дълбочина около 5-7 m.

С пристигането на подводницата на определена дълбочина можете да създадете тапицерия, дадена от командира.

Ако лодката не потъне, трябва да вземете вода в резервоара за изравняване. В този случай, веднага след като дълбочината покаже промяна в дълбочината, постъпването на вода е спряно. Ако след пълнене на средната група резервоари на основния баласт, подводницата започва да потъва бързо, е необходимо да се създаде тапицерия на кърмата, като се запази от по-нататъшно гмуркане с кормилата и кормилата. В същото време е необходимо да се изпомпва вода от резервоара за изравняване. Ако това се окаже недостатъчно, средната група резервоари на основния баласт трябва да бъде частично прочистена, необходимото количество вода да се изпомпва от резервоара за изравняване, а след това, след като се извади „мехурчето“ от „средата“, продължете с гмуркането.

Спешно потапяне

Спешното потапяне се извършва от командира на подводницата или офицера за наблюдение и, като правило, в една бойна смяна. Осигурява излитането на подводницата под вода за минимално време.

При командата “All Down” персоналът на моста бързо се спуска в лодката. При сигнал "Спешно потапяне" персоналът извършва следните действия:

Спира дизеловите двигатели, изключва носните съединители, задирава въздушните шахти за дизелови двигатели и други външни отвори, отваря клапаните за балансиране на налягането на резервоарите на главния баласт, в които има гориво, както и вентила на вентилационния резервоар;

Задъйвате топ люка на шахтата (командира на PL или офицера за наблюдение);

Дава курса на електрическите двигатели;

Запълва основните баластни резервоари;

Задвижва хоризонтални волани;

Удари чрез бързо гмуркане и затваря своя кингстън;

Затваря вентилационните вентили на средната група и резервоарите на главния баласт.

В случай на спешно потапяне, средната група резервоари се напълва след изготвяне на шахтата. Устройството за управление на станцията за сигнализация трябва да покаже, че капакът на шахтата, ключалките на шахтата за подаване на въздух към дизеловите двигатели и вентилацията на кораба и акумулатора са затворени.

В началния период на подводното гмуркане носовите хоризонтални кормила трябва да се поставят върху гмуркането, а кърмата на изкачването. В този случай и двете двойки хоризонтални кормила създават потъващи сили. Задните хоризонтални кормила, които създават момент за подстригване на кърмата, помагат лодката да се задържи на равен кил, балансирайки момента на подстригване, който се появява, когато резервоарът за бързо гмуркане е пълен.

При достигане на дълбочината, когато всички резервоари на основния баласт се запълнят, кърмовите кормила трябва да бъдат преместени към гмуркането, да се създаде тапицерия до 10 ° на носа (в зависимост от дизайна на pl) и да се запази в процеса на гмуркане.

Ако подводницата трябва да остане на дълбочината на перископа, резервоарът за бързо гмуркане се промива на дълбочина, равна на половината от перископа. Ако е необходимо да отидете на безопасна дълбочина, резервоарът за бързо потапяне се продухва на дълбочина не по-малка от перископа. Вентилационните вентили на основните баластни резервоари се затварят веднага след подводните листа под водата.

По правило с командването “Незабавно потапяне” се издава заповед от командира на взвод (наблюдател): “Да се ​​гмуркат на дълбочина от толкова много метри с тапициране на толкова много градуси”. С приближаването до предварително определена дълбочина, тапицерията се прибира и хоризонталният кърмата докладва дълбочината на дълбочината.

В случай на спешно потапяне, трябва да сте подготвени за аварийно прочистване на крайните резервоари на главния баласт, ако такелажът, който бързо нараства, надвишава допустимия. Изпускането на средна група резервоари може да се изисква в случай на загуба на плавателност, ако товарът на подводницата е неправилно изчислен или когато резервоарът за бързо гмуркане е забавен.

Потапяне в максимална дълбочина

  В потопена позиция pl може да се намира на дълбочина: перископ (7-9 m), под ПРСР

Под гмуркането разбираме прехода на подводница от повърхност към потопена позиция. Този тип маневри включва промяна в дълбочината на гмуркането, когато корабът отива до по-ниските нива на водния стълб. Когато се потопят, специалните резервоари на главния баласт се пълнят с вода. Под вода, лодката може да променя дълбочината на гмуркането с помощта на хоризонтални кормила.

Нормалното гмуркане се извършва на два етапа и се провежда най-често в райони с лоши условия за маневриране, за учебни цели, както и по преценка на командира на кораба. В този случай първо се напълват крайните резервоари на баласта, а след това и средната група резервоари. При нормална маневра, резервоар, предназначен за бързо гмуркане, остава незапълнен.

Потапянето се предшества от подготовка: трюмовете се източват, отделенията се вентилират, проверява се състоянието на акумулатора. Мястото за гмуркане е избрано предварително. Когато се приближава, лодката спира да се движи. Самият процес на преминаване под водата се предшества от специален екип, в който персоналът заема местата си, съответстващи на графика за обслужване.

Мониторингът на повърхностната обстановка се прехвърля към конусовидната кула и се извършва чрез радиосъоръжение или чрез перископ. След като се гмурна, лодката отива в така наречената позиционна позиция. Сега екипът проверява помещенията на кораба, за да установи колко добре се поддържа уплътняването на корпуса на лодката.

Как е спешното потапяне

В ситуация на борба има моменти, когато лодката трябва да бъде потопена възможно най-бързо. За да направите това, обикновено включвате само една бойна смяна. Сигналът за спешно потапяне може да бъде подаден от капитана или наблюдателя. Изслушвайки командата "All Down", екипажът на моста веднага се спуска в подводницата и заема мястото му, като изпълнява входящите команди.

В същото време дизеловите инсталации и носовите съединители се изключват, външните отвори и шахтите се изтеглят надолу, през които се подава въздух към дизеловите двигатели. Служителят за наблюдение затваря горната част на главата. Започва пълненето на резервоарите на главния баласт, включването на електрическите двигатели. Издухан и подготвен за маневра на резервоар за бързо потапяне.

В случай на спешно потапяне екипажът обръща специално внимание на постоянната проверка на положението на кораба. Това е необходимо, за да не се превишава допустимата граница, тъй като в този случай лодката може да загуби плаваемост. Тук опитът на командира на кораба, както и ясната и съгласувана работа на екипажа, играе огромна роля.

› Най-дълбоката ядрена подводница (Проект 685) "Фин"

Проект 685 "Фин" - експериментална дълбоководна торпедна ядрена подводница.

Проект 685. Ядрен ранглист 1 ранг.

Работен код: "Fin".
Построен: 1 единица.
Тактически номер: K-278, от 10.1988 г. (по други данни от 31 януари 1989 г.) Комсомолец.
Наименование на НАТО: Майк.
Разработчик: ЦКБ-18, от 1966 г. “Ленинградско конструкторско-инсталационно бюро“ Рубин ”” (ЛБМБ “Рубин”), Ленинград.
Главен дизайнер: Н. А. Климов, от 1977 г. Ю.Н.Кормилицин.
Заместник. Главен дизайнер: Д. А. Романов
Производител: ПО "Северно машиностроително предприятие" (ПО "SMP"), Северодвинск.
Отговорен доставчик на софтуер "SMP": В.М. Чувакин.
Сериен номер: 510.
Дата на публикуване: 22.04.1978
Дата на стартиране: 05/09/1983.
Дата на влизане в експлоатация: 10/20/1983. (според разработчика, актът за приемане от 28.12.1983 г.)
Дата на смъртта: 04/07/1989.

Н. Климов:

Ю.Н. Кормилицин:

Характеристики на подводницата на проекта 685:
Дължина най-голяма 118.4 m
Максимална ширина 11,1 m
Проект на KVL 7.4 m
изместване:
- нормална 5680 m3
- общо 8500 m3
Резервна плавателност 36%
Работна дълбочина 1000 m
Екстремна дълбочина на потапяне 1250 m
Пълна подводна скорост от 30,6 възела.
Повърхностна скорост 14.0 възела.
Екипаж 57 души.

Носът на подводницата на корпуса

История на сътворението.

През август 1966 г. командването на Военноморските сили издаде тактическа и техническа задача за разработване на експериментална дълбоководна подводница (Проект 658) с максимална дълбочина 2,5 пъти съответния показател за други ядрени торпедни подводници. Произведения, получили шифър "Fin", бяха проведени в ЦКБ-18 под надзора на главен конструктор Н.А. Климов (през 1977 г. е заменен от Ю.Н. Кормилицин).

Дълбоководната ядрена подводница е създадена като пълноправен военен кораб, способен да разреши широк спектър от задачи, включително търсене, откриване, дългосрочно проследяване и унищожаване на атомни подводници, борба срещу самолетоносачи, големи повърхностни кораби и вражески транспорт.

Процесът на проектиране на дълбоководна лодка отне повече от осем години. Техническият проект на дълбоководния ядрен ледоколен е одобрен през декември 1974 г. (по данни на Централното конструкторско бюро "Рубин" техническият проект е разработен през 1973 г.).

По проект 685 беше решено да се използват титанови сплави като основен структурен материал.

За да се определи работата на титанова сплав в условия на високо напрежение на корпусните конструкции при големи дълбочини на потапяне, беше решено да се проведе широк спектър от изследвания и експерименти. На големи, полуестествени и пълномащабни отделения на подводницата бяха изпитани методи за проектиране, производствени техники за различни структурни единици на корпуса, проведена е експериментална проверка на статичната, цикличната и динамичната конструктивна якост.

Като част от програмата за създаване на ядрена подводница по проект 685 в Северодвинск са изградени три специални докови камери, една от които с диаметър 5 м и дължина 20 м, другата съответно 12 и 27 и една трета - 15 м и 55 м. налягане 400 kgf / cm2 с единичен товар и 200 kgf / cm2 - с циклично натоварване. Вторият док имаше работно налягане от 200 kgf / cm2, а третото - 160 kgf / cm2.

Опитът, натрупан по време на изпълнението на проекта 685, трябваше да бъде широко използван при проектирането и изграждането на атомни подводници от ново поколение.

Подводницата на 685-ия проект, получила номера на К-278, беше официално поставена в Северодвинск на 22 април 1978 г. Корабът е построен в блокове, всеки от които е тестван чрез натиск в най-голямата експериментална камера.

Стартирането на К-278 се проведе на 9 май 1983 г., а на 20 октомври 1983 г. ядрената подводница влезе в експлоатация на Северния флот на Червения флаг.

Корабът имаше двукорпусна архитектура. Неговите добре разработени външни контури, комбинирани с използването на едноволна електроцентрала, осигуряват сравнително ниско хидродинамично съпротивление и високи скорости, които надхвърлят възможностите на американските аналози.

На здравата обвивка е дадена относително проста конфигурация. В средната част е цилиндър с диаметър 8 м, а в крайниците - пресечени конуси, завършващи със сферични прегради (ъгълът между цилиндъра и конусите не надвишава 5 °). Основният конструктивен материал беше приет от титанова сплав 48-T с граница на провлачване 72-75 kgf / mm2. Резервоарите на главния баласт бяха разположени в твърд корпус. За да се сведе до минимум броят на дупките в здрав корпус, беше решено да се откаже от твърдото рязане и торпедото на товарния люк.

За аварийно (в рамките на 20-30 сек.) Създаване на положителна плаваемост на големи дълбочини при навлизане в извънбордната морска вода е инсталирана система за продухване на баласт от един от резервоарите на средната група с помощта на прахообразуватели.

В резултат на рационалното използване на нови материали и прилагането на редица оригинални дизайнерски решения, теглото на подводния корпус на пр. 685 е 39% от нормалното отклонение на кораба, което не надвишава съответната цифра на други атомни подводници с много по-малка дълбочина на потапяне.

Външният корпус, заварен от титанова сплав, се състои от 10 беззъбни системи на основните баласти, предни и задни крайници, пропускливи части и огради на плъзгащи устройства.

Използването на титан значително намалява теглото на тялото.

Ниши от торпедни тръби, изрезки за носните хоризонтални кормила, шпигати бяха снабдени със затварящи щитове.

Прогнози (опция) на подводница 685 на проекта

Оформление на NPS

Издръжлив корпус, разделен на седем отделения:
1-во - торпедо, разделено на две палуби. На горната палуба бяха поставени седалищните прегради на ТА, торпедните стелажи и част от комуникационното оборудване, а отдолу - акумулаторна батерия с 112 елемента;
2-ри - жилищен, разделен на две палуби. Над тях са разположени столовата, кухнята и санитарните помещения, под - кабините на персонала. В трюма бяха поставени складови помещения, резервоари за прясна вода и електролизна инсталация;
3-ти - централният пост, разделен от две палуби, на върха на който са разположени контролните табла на главния пост и изчислителния комплекс, а на дъното има авариен дизелов генератор;
4-ти реактор. В нея се помещава парогенераторна инсталация с цялото оборудване и тръбопроводи на първи контур;
5-то - отделение на спомагателните механизми, осигуряващи функционирането на охладителната система;
6-то отделение на турбината. Главната турбо-предавка се намираше в диаметралната му равнина, а от двете страни - два независими турбогенератора и два основни кондензатора;
7-та - кърмата. На него минаваше линията на главния вал и се поставяше кормилото.
Лодката имаше изскачаща камера, способна да побере целия екипаж и да осигури спасяването му от дълбочини до 1500 м и оборудван с автономна система за захранване. Камерата се намираше в оградата на прибиращите се устройства и когато корабът беше в повърхностно положение, той беше използван за излизане от помещенията на траен корпус до палубата на надстройката.
Във второто и третото отделение, където са разположени централната поща и жилищните помещения, се наричат ​​т.нар. „Спасителната зона“ е ограничена от напречни прегради, способни да издържат на налягания до 40 kgf / cm2.
Основната електроцентрала включваше един атомно-воден реактор ОК-650Б-3 (190 MW) с четири парогенератора, един GTZA (43000 к.с.) и два автономни турбогенератора (2 x 2000 kW). В резервната електроцентрала бяха включени един дизелов генератор DG-500 (500 kW), група батерии и резервен двигателен комплекс - два витла, поставени в краищата на хоризонталната опашка и задвижвани с електрически двигатели с мощност 300 kW, затворени във водонепроницаеми капсули. Скоростта под резервните тласкачи в повърхностната позиция достигна 5 възела.
За предотвратяване на аварийния поток на морската вода в здравия корпус е използвана двуконтурна система от топлообменници и бордово оборудване. В първата охлаждаща верига циркулира прясна вода с отвеждане на топлина до два външни охладителя вода-вода. В същото време броят на външните отвори в здрав корпус е сведен до минимум.
Всяко отделение на кораба беше оборудвано със система за въздушно-пяна и химическо гасене на насипни товари.
Системата за управление на подводни двигатели имаше подсистема, която осигуряваше автоматичен контрол върху проникването на трайна морска вода вътре и разработваше препоръки за изкачване на аварийна лодка на повърхността.
Основният информационен инструмент на лодката беше автоматизираният сонарен комплекс „Скат“, чиито антенни стълбове и инструментално оборудване бяха разположени в назалния край на светлинното тяло в силна капсула. ВСС беше използван за осветяване на подводната обстановка, за определяне на целево предназначение на ракетните и торпедните оръжия, за идентифициране на подводни цели и за решаване на редица навигационни задачи. Комплексът осигурява откриване на цел по време на откриването на шум в режим на автоматизирано проследяване на цели и по време на намиране на ехото в режим на измерване на разстояние.
Корабът е имал автоматична навигационна система Medvititsa-685, радар за наблюдение Bukhta, навигационен радар Chibis, комуникационен комплекс Molniya-L (включително станция за спътникови комуникации Sintez и станции за Анис KB и VHF). и "Cora"). Централизираният контрол на бойните дейности се осъществяваше чрез системата за борба с информационното управление (CIOS).
Подводното торпедно въоръжение се състоеше от шест 533-мм автоматизирани торпедни тръби с автономни пневмо-хидравлични уреди и системи за бързо зареждане. Общото количество боеприпаси е 22 торпеда, ракетно-торпеда и торпеда (стандартната опция за товарене е две ракети-торпеда РК-55, два шкембета и две торпеди SAET-60M в ТА, както и шест ракети и 10 торпеда на рафтове). Ракетно-торпедните оръжия могат да се използват на всички дълбочини на подводни гмуркания, или като единични изстрели, или като залп.
След пускането в експлоатация K-278 е в пробна експлоатация от няколко години. Проведени интензивни тестове. По-специално, гмурканията се извършват до максимална дълбочина с тест за възможността за изгаряне от торпедни тръби. Корабът е привлечен да участва в ученията на флота. На дълбочина от около 1000 м, лодката на практика не се открива от сонара и други средства на потенциален враг и е неуязвим за оръжията си.
През октомври 1988 г. K-278 получи името "Комсомолец".

Източник: В. Е. Илин, А. И. Колесников “Подводници на Русия: илюстриран справочник”, Астрел, AST, Москва, 2006

Тържествено строителство по повод надигането на Военноморския флаг. Националният флаг е отстранен от отговорния доставчик Чувакин VI, дата: август 1983 г.,

Тържествено строителство по повод надигането на морския флаг на подводницата

Подводница К-278 по време на морски изпитания в Бяло море, дата: ноември 1983 г. (приблизително)

Подводницата К-278 се приближава към кея в залива Лопаткин, дата: октомври 1987 г.,

Историческа информация за подводницата "К-278".
16 март, 1976 г. - Вписани в списъците на корабите на флота като кораб подводница;
22 април 1978 г. - Поставен върху запасите от цех № 42 на ПО Севмашпредприятие в Северодвинск като подводна лодка;
25 юли 1978 г. - Прекласифицирана в голяма подводница;
30 май 1983 г. - тържествено отстранен от работилницата;
3 юни 1983 г. - стартира;
Юли - август 1983 г. - извършени са тестове за швартоване;
Август 1983 г. - Морският флаг беше тържествено издигнат. Началото на морските изпитания;
28 декември 1983 г. - Акт за приемане, сключен, поръчан;
18 януари 1984 г. - Включен в 6-ия DPL на 1-ви FLPL на CSF, базиран на устната на Lopatkin;
14 декември 1984 г. - пристигнала на постоянна база, по това време настилката на кораба е била 107 работни дни, включително около два месеца плаване без цивилни специалисти на борда. Съгласно съвместното решение на Военноморските сили и Министерството на съдебната индустрия, ръководството на пилотната експлоатация бе поверено на председателя на комисията - командир на първата подводна флотилия - и бе извършена по специална програма, разработена от Главния комитет на Военноморските сили и Мидудпром;
29 юни 1985 г. - Екипажът е преминал курсови задачи, запознат е с първокласни кораби за постоянна бойна готовност и е започнал подготовка за дълбоководно гмуркане;
Юли 1985 г. - Беше проведен тест за откачване на изскачащата камера в залива Западна Перса;
31 юли - 7 август 1985 г. -
Дълбоко морски тестове. 31 юли отиде в Норвежко море за дълбоководни тестове. На 4 август тя завърши програма за дълбоководно гмуркане. На борда е бил главният проектант на проекта Кормилицин Ю.Н., техническият директор на гмуркането, първият заместник-главен конструктор Романов Д.А., отговорният доставчик Чувакин В.М., трансферният механик Леонов Л.П. На 12.43 PL затъва на дълбочина от 1000 метра и остава там 51 минути, достигайки максимална дълбочина от 1027 метра. Когато се изкачваше на 800 метра, тя изпълни торпедоносец със заготовки. На 7 август адмирал Капитанец, командир на Северния флот на Червената Знаме, се срещна с базовата станция на кея и се срещна с PL;
Август - ноември 1985 г. - Одит на механизми в ПО "Северно машиностроително предприятие" в Северодвинск;
Декември 1985 г. - В СРЗ-10 в гр. Полярни е извършена докинг операция за ремонт на лостовия лост;
30 декември 1985 г. - отстранен от пристанището и прехвърлен от залива Пал на постоянна база в залива Лопаткин;
1986 г. - По време на експериментални тактически учения в Норвежко море, система за аварийно генериране на газ беше тествана чрез изкачване от работна дълбочина от 800 метра;
От 30 ноември 1986 г. до 28 февруари 1987 г. - Завършете задачите на автономна БС. Старши на борда ZKD капачка. Ранг 1 Bogatyrev AS;
Юни 1987 г. - Извършена е пробна експлоатация, пусната в експлоатация по предназначение;
Август - октомври 1987 г. - Изпълнява задачите на автономна БС. По време на изпълнението на задачите по бойна служба, на 25 септември тя направи краткосрочен разговор с базова точка за трансфер до брега на IGAG-1, чл. l-ta Didenko Yu.N., поради обостряне на неговите симптоми на сърдечна недостатъчност;
31 януари 1989 г. - Почетно звание "Комсомолец";
28 февруари 1989 г. - Тя влезе в военна служба с 604 екипажа, командван от Кап. 1 стр. Ванина Е.А .;
7 април 1989 г. - Убит при връщане от бойна служба в Норвежко море. Подводницата е била на дълбочина 380 метра със скорост 8 възела, когато около 11.00 часа в 7-ото отделение имало огнен седло, чиято истинска причина остава неидентифицирана. В 11.12 на лодката беше обявена аварийна аларма, лодката започна да се носи на дълбочина от 50 метра. Поради редица причини не беше възможно да се елиминира пожарът чрез подаване на LOH, разпространението на пожара, вследствие на което електрическите системи попаднаха в пожарната зона, поради повреда им на дълбочина 150 метра, задейства се аварийната защита на инсталацията на парната турбина и подводницата загуби скорост. За по-нататъшно изкачване беше изпратен екип, който да взриви групата на Централната градска болница, което до голяма степен беше кулминацията на трагедията. Обективните данни показват, че по време на изпълнението на тази команда е настъпило разкъсване на тръбопровод №10 на ВВД ЦГБ, намиращ се в 7-то отделение, в резултат на което сгъстен въздух започва да изтича в отделението под високо налягане, което води до ескалация на локален огън в обемна. Поради рязкото повишаване на налягането, въздухът, смесен с продуктите на горенето, започва да тече в резервоара на изтичането на маслото на главната машина, разположен в съседното 6-то отделение и с прекомерно налягане маслото се "изстисква" обратно в отделението и се напръсква върху оборудването. Когато в 11.16 лодката плаваше на повърхността, вече изгаряха две отделения - 6-то и 7-мо, 2-ри, 3-ти и 5-ти отделения започнаха да пушат, приблизително по същото време, когато конзолата се запали в 3-то отделение и избухна запалими газове в 5-ти. Вече в повърхностно положение, аварийната защита на ядрения реактор работи, главните вериги са изключени, захранването е прехвърлено към батерията. Издадена е команда за стартиране на авариен дизелов генератор, който екипажът е изпълнил за повече от два часа. На 11 часа 37 минути аларменият сигнал се предава за първи път. Въпреки това, поради разрушаването на хидравличните системи в този момент, прибиращите устройства започват да попадат под собственото си тегло, може би това е причината за ненадеждността на аварийното предаване на сигнала - по крайбрежието, то е било прието и декодирано само след 8 пъти, в 12:00 ч 19 мин. Междувременно, през разрушеният тръбопровод, горещият въздух от 7-то отделение влиза в главния баластен резервоар № 10 на десния борд, издухва го, което образува списък от страната на пристанището. Не откривайки причината за образуването на петата, те се опитват да я изравнят чрез издухване на противоположни резервоари, което води до свежа порция въздух под налягане в горящите отделения. В този момент персоналът е включен в дихателния апарат с маркуч, чиято система съдържа продукти от горенето - персоналът започва да се проваля в резултат на отравяне, организирана е работа на спешните партиди за отстраняване на жертвите от отделенията. С известно закъснение беше изпратен екип - да премине към IDA, но първите жертви вече се появиха в екипажа. В 12.39 г. патрул Ил-38 излита на мястото на произшествието, а в 13.20 часа командването на Северния флот прехвърля координатите на лодката към плаващата база Алексей Хлобистов, която отива на мястото на произшествието. В 14,40 ч. Бе установен визуален контакт с самолета Ил-38. На лодката през цялото това време, опитите продължават да елиминират списъка и извършват разузнаването на аварийните отделения, междувременно започва да тече вода в твърдия корпус на 7-то отделение, списъкът започва да се движи на десния борд, а тапицерията на кърмата се увеличава до 2 градуса. Лодката изтича от запасите на LOH и въздух под високо налягане. В 16,30 ч. Положението започна бързо да се влошава и в 16,40 ч. Корабът беше наредил да се подготви за евакуацията на лодката, да подготви FAC, да напусне отделенията. Персоналът започна да доставя спасителни салове, но само един от тях беше пуснат. В 17.08 лодка с тапицерия до кърмата до 80 градуса бързо потъва на дълбочина 1858 метра в точката с координати 73 ° 43 "17 N lat. 13 ° 15" 51 E Заедно с кораба в района на наводнението са потънали 23 члена на екипажа. Във водата имаше 59 души, пет, включително командирът на лодката, останали във ВСК, от които само един човек оцеля след изкачването на камерата и камерата потъна. Загинаха общо 42 подводници, телата на 16 мъртви и оцелелите бяха взети на борда на риболовната база "Алексей Хлобистов" и риболовния кораб "Ома". По-нататъшната оценка на причините за бедствието в различни източници варира значително - ръководството на Военноморските сили обвиняваше несъвършенството на дизайнерите на кораби и корабостроителите, които на свой ред обявиха неефективни, а понякога и неграмотни действия на екипажа. Въпреки това е много трудно да се прецени коректността или погрешността на действията на екипажа, който е попаднал в екстремна ситуация;
6 юни 1990 г. - изключен от флота;
1989 - 1998 - Проучени на земята с дълбоководни съоръжения "Мир". През 1989-1998 г. са проведени седем експедиции, по време на които е извършена инсталацията на измервателна и регистрираща техника и запечатване на торпедни тръби, за да се осигури радиационна безопасност. По време на експедицията през 1998 г. е установено, че няма записващи станции, от тях са останали само спрени котви. Очевидно, устройствата са неупълномощени, отстранени или отрязани с помощта на други подводни превозни средства или необитаеми роботи с дистанционно управление.

Какво чувстват хората, когато се намират в затворено пространство под водата? Тук няма слънце, те са объркани ден и нощ, двигателите са монотонно бръмчащи, а до същите хора, от които не можете да се скриете никъде дълго време. И постоянна, движена далеч в подсъзнателното безпокойство, какво ще стане, ако нещо се обърка и подводницата няма да може да се появи някога?

Днес ви каним да преминете през отделенията на истинска подводница и да се потопите, макар и накратко, в света на подводниците, пълни с опасности.

В Русия има няколко подводници, превърнати в музеи. Една от тях се намира в Санкт Петербург. Сега лодката беше влачена на земята:

Подводницата се нарича "народоволец". По име можете да определите кога лодката е построена. Преди революцията подводницата нарича всички животни - риби, птици, животни. Непосредствено след революцията се появиха революционни имена - Декабрист, Червената гвардия и същите Нарововолец.

В своето първо подводно пътуване "Нарововолец" отиде през 1931 година. Това беше цял празник с военна група и трибунални речи на висши държавни служители.

"Narodovolets" - борба лодка, така че тя е въоръжена до зъби, най-вече торпеда. На лодката имаше общо 14 торпеди - 6 на носа, 2 на кърмата и още 6 резервни на рафтовете за претоварване.

Подводно пространство малко. Затова подводниците трябваше да спят буквално в прегръдка с торпеда (на заден план вместо на стена - зелен торпедо):

Има няколко такива мини. Ако зареждате всичко, тогава можете да направите тежък огън. Горният торпеден вал е вече натоварен, торпедният винт стърчи:

Tols, PLI!

След изстрела, капитанът на подводницата трябва да зададе хитър курс, за да обърка врага и да избяга, преди да бъдат открити.

В противен случай, можете да получите обратен огън, например, дълбока бомба от кораб.

Повече от сто дълбоки бомби бяха изпуснати на Нарововолец, подводницата беше повредена, но не беше възможно да я потопи. Лодката можеше да държи и повърхностна битка - за това имаше артилерийско въоръжение - 2 оръжия на носа и в оградата на моста и кабината.

Дължината на народовците е 76 метра, а ширината в най-широката част е едва 6 метра. Екипажът се състоеше от 53 души. Подводницата може да бъде в морето без да презарежда 45 дни. И непрекъснато под вода без изкачване - до 72 часа.

Максималната дълбочина на потапяне "Хора" е 90 метра. Но това е в най-спешните случаи. Работната дълбочина обикновено не надвишава 70 метра. В дните, когато е била построена и дори по време на Втората световна война, когато нароноволецът успешно се сражавал с врага, тази дълбочина беше съвсем достатъчна. Съвременните бойни подводници могат да се гмуркат на дълбочина от 600 m.

  Принципът на потапяне и изкачване не е сложен. На лодката има баластни танкове, които са натоварени с морска вода, когато са потопени. Ако е необходимо да се плава, тази вода се изтласква от резервоарите с помощта на въздух или газ под високо налягане и се изхвърля обратно в морето.

Въздушни резервоари за изхвърляне на вода от резервоари на подводница много:

  Още след изкачването с помощта на помпи тези цилиндри се пълнят отново с въздух.

Под вода, лодката променя дълбочината, накланяйки се (според научната, тя се нарича създаване на тапицерия) от носа до кърмата или обратно.

Прясният въздух може да бъде произведен директно в лодката. За производството на свеж въздух тук са използвани такива кутии.

Те са плочи с много силно химическо вещество. Плаките бяха поставени в специално устройство, което работеше като обикновени растения - абсорбира въглероден диоксид и освобождава кислород. Само всичко това се случи в ускорен режим.

Такава система работи на съвременни подводници. Неговият основен недостатък е опасността от пожар и експлозия. Ако капка масло, гориво, а понякога и вода на плочите удари, те веднага се възпламеняват и могат да се взривят. Какво често се случва.
  Дори и отпадъчните плочи, когато се пуснат във водата, съскат като Колдрекс в чаша вода.

Тази система беше тествана за първи път в „Народноволц”. Лодката лежеше на дъното на езерото и в продължение на 2 месеца екипажът дишаше този възстановен въздух. След като не са открити отклонения в здравето на екипажа, системата е пусната в масово производство.

Максималната скорост на лодката под вода е 9 възела (това е приблизително 16,7 км / ч). Но с тази скорост лодката можеше да измине само час. Затова средно имаше 4 възела (7.4 км / ч). Но е под вода.

А над водата една подводница можеше да върви много по-бързо - със скорост 14 възела, а не час, но много, много часове

Ако лодката е била под вода на електрически двигатели, тогава такива дизелови двигатели бяха включени над водата:

Подводното дизелово гориво не може да бъде включено - дизеловият двигател се нуждае от много въздух, а също така има и миризлив изгорели газове.

Лодката обикновено плавала през нощта, за да запази тайната си. През нощта се попълват запаси от въздух, зареждат се батерии, работят дизелови двигатели - вътре в подводницата има такъв шум от работата на всички тези устройства, че е невъзможно да се спи. Следователно, подводниците спят през деня в смени. Под вода, дневни и нощни места, обаче, тук тези понятия са чисто условни, защото слънчевата светлина не прониква в дълбочина.

Имаше проблем с комуникацията на подводницата от 30-те години. Подводниците са комуникирали помежду си, използвайки следните тръби за преговори:

Или огромни телефони с много тежки телефони:

Имаше и спешна връзка между едемите.
  На всеки хеч - масата на масата. С помощта на кранове беше възможно да се предават цели съобщения:

Възможно е също така да се постави бележка в червен молив над люка, който се нарича междинна чаша. Издърпваш корка, има колба - в нея се поставя бележка, почуква подводница - казват те, вземи съобщението. От друга страна, коркът също е изваден и колбата върви (на снимката в горния десен ъгъл има червена точка с рога):

Всички тези комуникационни системи са запазени в съвременните лодки (както и в огражденията, стъклата, тръбите за преговори и телефони), но сега основната система е добавена към цялото това - радиоразпръскване. Така че сега от огромната команда на капитана няма да се скрие никъде. На най-модерните лодки вече има телевизионна комуникационна система. Във всеки един момент капитанът може да показва изображения от камери, инсталирани в отделенията на монитора - както в действителността. За да се скрият от всевиждащото око на камерата, подводниците дойдоха с висящи капачки върху тях.

Каучуково лично защитно оборудване:

Подводните тоалетни са много сложни устройства. Натискате грешен бутон - и не само, че цялото съдържание ще се разлее точно в лицето, така и другарите могат да останат много нещастни. В края на краищата, в подводницата няма вентилация, а неприятната миризма ще придружи целия екип на подводното пътуване дълго време.