Водометные движители имеют немало преимуществ перед “обычными” комплексами с гребным винтом, но тем не менее им еще предстоит завоевывать популярность у любителей водного отдыха. Ниже хорошо известный морской писатель и журналист Дэг Пайк пытается разобраться, почему одни катеростроители применяют водометные движители, а другие игнорируют их, и ответить на вопрос - имеют ли водометы перспективы на рынке прогулочных судов?
В использовании современных водометных движителей действительно много необычного. Странность заключается в том, что сегодня они находят применение исключительно в двух как бы противоположных - “полярных” - областях судостроения. Это или многовальные водометные установки большой мощности на гигантских скоростных паромах. Или это водометы на самых малых скоростных аппаратах - гидроциклах, причем для них это единственный вариант движителя. Весь же основной объем рынка прогулочных моторных судов по-прежнему составляют катера и мотолодки с гребным винтом. (Не будем говорить о крайне незначительном количестве подвесных моторов, выпускаемых с водометом.)

Для непосвященных водометный движитель представляет собой просто тот же гребной винт, но заключенный в трубу, однако в действительности это один из самых сложных видов пропульсивных систем. Водомет прежде всего - насос, который всасывает воду через входное отверстие, разгоняет ее и выталкивает наружу через сопло. Сопло может поворачиваться в горизонтальной плоскости, обеспечивая поворот судна, а перекрывающий сопло дефлектор может повернуть струю воды обратно, что даст судну задний ход.
В водомете довольно велики потери на трение, поскольку вода течет внутри трубы, однако этот недостаток компенсируется повышенной эффективностью крыльчатки насоса - рабочего колеса, импеллера водомета. В итоге по своим пропульсивным характеристикам современный водомет практически не уступает гребному винту, а на самых высоких скоростях нередко и превосходит его.
Водомет весьма популярен там, где быстроходное малое судно должно беспрепятственно двигаться по мелководью. Фирма “Воспауэр” - подразделение известной английской компании “Воспер Торникрофт”, которая строит патрульные катера и малые военные корабли, разработала целый ряд водометов для новейших десантных судов, поскольку только этот движитель позволяет такому судну на ходу “выскочить” на берег, а затем и самостоятельно сняться с него за счет обратной струи, которая гонит воду под корпус. Это преимущество можно использовать и на прогулочных судах, специально спроектированных для “высадки” на необорудованный отмелый берег. Возможно, именно поэтому американская компания “Хинкли” установила водомет на свою 36-футовую модель дейкрейсера, которая неслучайно названа “Пикник”.
Безопасность - еще одна положительная черта водомета. Крыльчатка находится внутри лодки и не представляет опасности для людей, находящихся рядом в воде. Это - главная причина, по которой водометы применяются на гидроциклах и на буксировщиках воднолыжников. Спасательные катера - еще одна область, где безопасность водометов может сыграть решающее значение.
В большинстве случаев водометы добавляют катеру солидную толику веса. Уточним: не столько сам движитель, сколько находящаяся в нем постоянно вода. При расчете ходкости скоростных судов вес этой воды должен быть приплюсован к весу судна. Частично этот добавочный вес может компенсироваться отсутствием в линии валопровода коробки передач, поскольку реверс и “стоп” обеспечиваются простым поворотом дефлектора (однако в большинстве установок необходима хотя бы муфта сцепления между двигателем и водометом, чтобы мотор мог работать независимо от режима работы движителя).
Водометы меньше подвержены поломкам от плавающего мусора, чем обычные винты (что может быть большим плюсом, скажем, для судов портофлота), однако это же соображение заставляет не отказываться от усложнения передач, чтобы иметь возможность противоположно направленной струей “промыть” забившуюся мусором решетку входного отверстия. Иногда используются специальные подвижные пальцы для удаления мусора от входного отверстия.
Еще одно преимущество водомета - удивительная мягкость работы трансмиссии и почти полное отсутствие вибрации, что немаловажно для прогулочных яхт.

Недостатки

Высокая стоимость водомета - одна из важнейших отрицательных сторон. Стоит он примерно в полтора раза больше, чем обычный винто-рулевой комплекс. Для некоторых типов катеров это может вылиться в солидную прибавку к цене и наверняка будет отвергнуто покупателями как ненужная роскошь.
В основном негативная реакция потенциальных покупателей сосредоточена на рулевой системе: управление судном с водометным движителем существенно отличается от управления обычным винтовым судном, особенно при маневрировании в стесненных акваториях. Преимущество в том, что судно с водометным движителем сохраняет полную управляемость, когда дефлектор установлен в нейтральное положение, что особенно важно в узкостях. Однако есть и минусы. Проблема возникает, когда водитель переходит от обычной однорычажной системы управления к рычагам управления водометом.
Некоторые изготовители водометов пытаются скопировать привычную однорычажную систему, но это, скорее, медвежья услуга. Конечно, в некотором смысле это помогает водителю освоить водометный движитель, однако он должен постоянно помнить, что у водомета нет нейтрального положения рычага переключения скоростей, как на обычной коробке передач. Коробка передач либо включает сцепление с двигателем, либо выключает, а у водомета сцепление относительно мягкое и возрастает постепенно, так что при включении сцепления вы не чувствуете немедленной реакции. Вам даже может показаться, что ровным счетом ничего не произошло. Многие при этом давят на рычаги “до отказа” и получают совсем не то, чего ждали.
Хитрость управления водометом состоит в том, что рукоятку газа надо использовать только в открытом море, а в порту надо пользоваться дефлектором. Однако эта хитрость, особенно в случае сдвоенных водометов, очень тяжело дается тем, кто привык управлять обычным винтовым судном.
Иногда пытаются решить эту проблему путем некоторой автоматизации управления применением электроники. Такие системы электронного управления предлагает, например, новозеландская “Гамильтон Джет”. “Воспауэр” в качестве альтернативы предлагает управление типа “джойстик”. Джойстиком можно управлять и двумя водометами сразу. Вам необходимо лишь “указать” рычагом направление, в котором надо двигаться (можно даже лагом), и электроника даст исполнительным механизмам именно те команды, которые обеспечат требуемый результат. Бывает и по одному джойстику на каждый из двух водометов.
Знакомство с управлением водометами требует времени. Шведская катеростроительная фирма “Сторебро”, выпускающая небольшие катера с водометными движителями, рекомендует владельцам пройти двухдневный курс обучения.
Конструкторы “Гамильтона” вдобавок к стандартным рычагам поставили на “J32” еще и муфту сцепления, встроенную в линию валопровода, а значит, добавили еще один рычаг.
Хотя освоение водомета и требует некоторого времени, те, кто уже привык к нему, очень высоко ценят такое качество водометного судна, как маневренность.
И последнее препятствие на пути водомета к завоеванию рынка прогулочных судов - подверженность обрастанию. Если водомет используется регулярно, проблема не возникает, поскольку проходящий через канал поток воды препятствует обрастанию, однако стоит оставить катер без использования всего на две летние недели, и водомет так “обрастет”, что катер потеряет 10% своих скоростных данных. Покрытие водомета изнутри противообрастающими красками дает положительный эффект, но для окраски установку придется полностью разобрать. Кроме того, постоянный поток воды через некоторое время просто смоет эту краску.
Дэг Пайк
Пер.с английского А.Альбова
(“IBI” № 285, VIII/IX 1998)

Водомет в Сибири (применение, особенности эксплуатации)

Для Сибири - водомет!

Многие, кто сталкивался с проблемой выбора катера, неизменно сталкивался и с проблемой выбора движителя: винт или водомет?

Вступление

Излишне говорить, что сторонники водометов те, кто вынужден часто преодолевать перекаты, мели, замусоренные фарватеры. А мелких, порожистых, засоренных рек и речушек у нас великое множество, где сплошь и рядом на обычном «подвеснике»(подвесном лодочном моторе) можно остаться без винта, а то и вообще без мотора. Этим и объясняется, что использовать в этих условиях самую удобную и доступную силовую установку — подвесной лодочный мотор — в большинстве случаев невозможно. Тогда и приходит на помощь водомет , который незаменим на таких маршрутах, думаю это подтвердят те, кто уже лишился редуктора на подвесном моторе или кому надоело менять винты.

Многие водномоторники со стажем, помнят катера "Амур" завода в Комсомольске-на-Амуре, выпускаемые некоторое время серийно. На какой моторной лодке Вы можете, не боясь проходить на полном газу, по глубинам всего в 15 см, перескакивать через брёвна, канаты, спокойно, на малом ходу, проходить вплотную к плавающему вейкбордисту или воднолыжнику? И всё это в сочетании с фантастической маневренностью, когда на катере можно буквально «вальс танцевать». А представьте, что вдруг на вашей моторке появилась педаль тормоза! Абсурд? Совсем нет, именно настоящее торможение с полного хода обеспечивает водомётная установка. И никаких поломок винта, где бы Вы ни ходили, хоть по кустарнику, хоть по перекатам.

О водомете

Водомётный движитель, водомёт, - судовой движитель, у которого сила, движущая судно, создается выталкиваемой из него струей воды.(Большая Советская Энциклопедия)

В чем же отличия водомета, преимущества и недостатки его применения ? Начнем по порядку.

Водометный движитель состоит, как правило, из импеллера (винта) с валом, водовода (водометной трубы), спрямляющего аппарата и реверсивно-рулевого устройства.

Если вкратце, то принцип работы водомета таков: при вращении импеллера возникает разрежение, благодаря чему вода движется по водозаборнику (приемной трубе). Получив некоторое ускорение, она выбрасывается через сопло, выходное сечение которого меньше, чем диаметр водовода. Таким образом, отбрасываемая масса воды создает упор движителя, что и приводит катер в движение. Поворотом в горизонтальной плоскости потока, обеспечивается поворот катера. При перекрытии потока из сопла, струя воды поворачивается обратно, что дает катеру задний ход.

Нужно знать о водомете

Как мы уже заметили, в отличие от обычного винта, движущиеся части водомета находятся внутри корпуса и надежно защищены от повреждений, они меньше подвержены поломкам от плавающего мусора, при встрече с подводными препятствиями, что определяет одно из преимуществ этого вида движителей.

Катера с водометами могут проходить по мелководью с глубинами, почти равными осадке корпуса, т. е. до 10 — 20 сантиметров, преодолевать засоренные участки водоемов и даже отдельные препятствия, выступающие из воды. Однако здесь необходимо оговориться, что водомет работает как помпа и может затянуть со дна камни, песок, мусор. Это может забить систему охлаждения либо повредить импеллер и водовод.

Налетая на препятствие, идя по глубине 30 см и ниже, по подвесному мотору наверняка придется удар, а по водомету нет, разве что по днищу лодки, т.к. у водомета нет выступающих частей.

Водометные катера более устойчивы и управляемы, это происходит потому, что водомет как бы «присасывает» катер к воде, за счет чего он устойчиво ведет себя даже при резких виражах на высокой скорости.

Безопасность — положительная черта водомёта. Импеллер находится внутри и не представляет опасности для людей, находящихся рядом в воде. Водомёты применяются на катерах, гидроциклах, при буксировке воднолыжников и вейкбордистов.

Водометные алюминиевые катера «Томь» успешно эксплуатируются по всей России от Москвы, до Дальнего Востока.

Смотрите сами. Это и захламленное лесом Бурейское водохранилище (Амурская область), и бурная Катунь (Усть-Коксинский район, республика Алтай), и бассейн реки Обь и верховья Енисея (Кызыл, Республика Тыва; Норильск) и на реке Бия (район Телецкого озера, Республика Алтай) и на реке Лена (Якутия), и на реке Урал (район Нижнего Тагила).

По всей реке Томь и ее притоках, начиная с верховьев (города Новокузнецк, Междуреченск) и до нижних течениий реки Обь (Малая Обь, Сысьва).

Наибольший интерес, и это понятно, к юргинским водометам проявляют именно в Сибири.

Многие с удовольствием посещают удаленные места и труднодоступные речки и озера, путешествия с катером перевозя его на прицепе.

Сибиряки выбирают для себя водометные алюминиевые катера «Томь» из-за их высокой надежности, прочности корпуса, высоких ходовых и эксплуатационных качеств, большой автономности и возможности использования в любых погодных условиях.

Катер должен приносить удовольствие и радость!

Источник - http://www.yurgakater.ru/jet_drives_sibe ria.html

Могу рассказать о построенном своими силами удачном водометном катере с автомобильным двигателем. Спущен на воду он был в 1995 году и получил название "Пилад", что по-древнегречески значит верный друг.

Основные данные водометного катера "Пилад"

Мечта своими руками построить быстроходное комфортабельное судно возникла у меня с переездом в Сибирь. Первое же знакомство с могучим "Батюшкой Енисеем" - его стремительным течением и прозрачной водой - окончательно убедило меня в непростом решении воплотить эту мечту в реальность.

Я понимал, что начинать придется с нуля, поскольку по профессии я художник и никогда не имел ничего общего ни с водномоторниками, ни с судостроителями-любителями. Для начала все усилия направил на подбор необходимой литературы. Конечно же, весомый вклад в получение информации внес журнал "КиЯ", регулярно мною выписываемый и прочитываемый от корки до корки.

За основу был взят проект водометного катера "Суперкосатка-В" с "волговским" двигателем из книги Д. Курбатова " 15 проектов судов для любительской постройки" (издание 1985 г.).

Техническая сторона этого катера меня вполне удовлетворяла, но вот с дизайном его я согласиться не мог (особенно смущал меня вид рубки) и здесь кое-что переделал по своему вкусу. Обводы же и конструкция точно повторяют приведенные в книге.

Живя в большом городе, я долго не мог решить проблему с местом для постройки, тем более что работа предстояла не на один год. В конце концов, купив строительный вагончик, по размерам лишь немногим превосходящий длину и ширину будущего судна, я смог приступить к делу.

Работал в одиночку, в основном по вечерам и выходным дням, в течение пяти лет. Теперь могу сказать, что это были незабываемые годы, принесшие в мою жизнь массу самых разнообразных впечатлений. Осваивая новые профессии и решая возникающие то и дело задачи, я испытывал совершенно новое для себя чувство - радость именно технического творчества.

В итоге получилось судно с очень высокой степенью качества, которая доказывается безуспешностью попыток убедить некоторых новых знакомых в том, что "Пилад" - самоделка и при том - первое в жизни мое судно.

Теперь о судне как таковом. Корпус - традиционной конструкции (с набором из сосновых реек, обшитым обыкновенной строительной фанерой) оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Окрашен пентафталевой эмалью в белый цвет. При работе я очень много внимания уделял экономии веса, но, конечно, без ущерба для прочности узлов и деталей. Широко использовал сэндвичевые конструкции с наполнителем из пенопластов различной плотности. Например, мягкие складывающиеся сиденья водителя и пассажира при взвешивании потянули всего на 8 кг.

Так как летом ниже Красноярска температура воды в Енисее не поднимается выше +12°С, пришлось особо позаботиться о термоизоляции каюты. Отделана она красным деревом. Оборудование каюты включает два дивана, две тумбочки, полочки для "мелочевки", радиоприемник.

При габаритной длине катера более 6 метров, вес порожнем составляет не более 630 кг. Благодаря этому с двигателем "М-21" судно уверенно выходит на глиссирование с полной нагрузкой (6 человек), а при нагрузке 2 человека - водитель и пассажир - развивает максимальную скорость около 50 км/ч.

Охлаждение двигателя выполнено по одноконтурной схеме. Кстати, устройство охлаждаемого выхлопного коллектора я позаимствовал из . Единственное отличие состоит в выборе материала коллектора; я изготовил его из алюминия вместо нержавеющей стали.

По сравнению с рекомендованной в книге претерпела изменения и конструкция водомета. Так, защитная решетка сделана съемной и имеет три ребра. Шаг алюминиевого ротора увеличен до 235 мм при диаметре 218 мм. Привод гребного вала сделан без карданных шарниров - напрямую, через "жигулевскую" резино-металлическую муфту.

Реверсивно-рулевое устройство состоит из трех поворотных створок, которые при максимальном (до упора) повороте рулевого колеса перекрывают струю и направляют ее под днище катера, обеспечивая таким образом управляемое движение задним ходом.

Сейчас катер успешно прошел уже третью навигацию, и могу сказать, что его характеристиками я доволен. Совершено несколько увлекательнейших походов. Особенно примечателен последний из них, реализовавший давнюю мою мечту - путешествие по Ангаре.

Транспортирую катер на самодельном одноосном трейлере тягачом с очень скромными тяговыми характеристиками: это автомобиль ВАЗ-2105. Тот же трейлер использую для спуска и подъема судна из воды.

Водометные катера КС обладают отличными ходовыми свойствами и хорошей маневренностью. Водомет на них дает возможность ходить по мелководью, не сбавляя скорости, перескакивая отмели, что очень актуально для условий российских водоемов. Также к достоинству водомета можно отнести то, что сокращается риск ранения людей, которые плавают вблизи. Кроме того, под днищем отсутствуют выступающие участки. Катер может развить большую скорость за считанные секунды. Он сохраняет свои превосходные маневренные характеристики даже на высоких скоростях.

Корпусы катеров изготавливаются цельносварными из сплава магния и алюминия. Катера четко выполняют команды рулевого, показывая совершенную управляемость. Они послушно входят в повороты, четко возвращаются на исходную траекторию. На волнении лодки также себя ведут достойно.

Отличительные характеристики водометных катеров КС:

• Высокая безопасность.
• Превосходная управляемость.
• Сверхпрочный алюминиевый корпус.
• Высокие характеристики скорости.
• Отличная проходимость засоренных водных путей и мелководных зон.
• Современный дизайн.

Интерес, проявляемый судостроителями-любителями к водометным катерам , не случаен. Такие катера обладают в наших условиях ощутимыми преимуществами перед катерами, снабженными приводом на винт, или мотолодками с подвесными моторами.

Прежде всего, это высокая проходимость водометных судов , делающая доступными многие мелководные реки, упрощающая подход к необорудованному берегу и стоянку лодки на воде. Ротор водометного движителя лучше защищен от повреждений при наезде на подводные препятствия или плавающие предметы, в результате чего гребные винты чаще всего лишаются лопастей. Водометный движитель , снабженный гидрореверсивным устройством, гораздо проще в изготовлении своими силами, чем угловая поворотно-откидная колонка или реверс-редуктор. С водометом могут быть спарены мощные и экономичные двигатели, «головки» подвесных моторов, двигатели от мотоциклов.

Нужно, однако, сразу же оговориться, что каких-либо преимуществ в скорости, по сравнению с винтовыми катерами, водомет не имеет. Наоборот, дополнительное сопротивление воды, омывающей водозаборник, подъем ее (пусть даже на небольшую высоту) для выпуска в надводной части корпуса катера обусловливают некоторое снижение скорости водометных судов. Это снижение может быть весьма значительным при небрежном изготовлении движителя и применении его на не подходящих для этой цепи судах. Опыт показывает, что лучшие результаты можно получить при использовании водомета на легких глиссирующих лодках, оснащенных достаточно мощным двигателем.

Эти соображения и были учтены при подготовке очередного проекта лодки для самостоятельной постройки. Предлагаемый вариант предусматривает установку на «Мурену» двигателя от 30-сильного «Вихря» со штатным редуктором, но без дейдвудной части, подвески и капота. Нужно будет изготовить легкий фундамент, опирающийся на продольные балки набора корпуса, смонтировать системы охлаждения и выпуска и, конечно, изготовить водометный движитель.

Вместо двигателя ПМ можно установить любой другой, близкий по основным характеристикам - мощности, массе, частоте вращения и габаритам. Двигатель от автомобиля «Москвич» для предлагаемой будет немного великоват; в этом случае корпус лучше удлинить до 4,75 - 5 м.

Общее расположение водометного катера «Мурена»



увеличить, 1500х1057, 146 КБ

Выполнены пожелания многих читателей «КиЯ»: конструкция корпуса предусматривает его постройку из стеклопластика либо композитной конструкции - из пластика на деревянном наборе. Последний способ удобен для индивидуального строительства, так как не требуется изготовлять довольно трудоемкую оснастку - пуансон и матрицы, которые затем выбрасываются.

Не исключено изготовление корпуса и целиком деревянной конструкции. В этом случае отсылаем читателя к третьему изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки» («Судостроение», 1985 г.), в которой достаточно подробно описываются приемы основных работ и по которой можно подобрать сечения всех связей набора, пользуясь близким по размерениям проектом. Для облегчения обшивки бортов в носовой части, имеющих вогнутость, можно использовать полосы фанеры шириной 150 - 200 мм, укладывая их по диагонали под углом 45° к привальному брусу обязательно в два слоя. Затем обшивка обклеивается двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.

Несколько слов об обводах лодки. Они типичны для современных глиссирующих судов, эксплуатируемых на реках при высоте волны до 0,75 м. Благодаря умеренной килеватости днища (17° у транца) перегрузки при ходе на волнении невелики. Широкие скуловые брызгоотбойники и продольные реданы позволяют несколько повысить гидродинамическое качество и уменьшить количество брызг, вырывающихся из-под днища. Высокий надводный борт и большая ширина корпуса по палубе обеспечивают безопасность плавания на волне указанной высоты и удобство для размещения в сравнительно маленькой лодке четырех человек.

Теоретический чертеж водометного катера «Мурена»

Таблица ординат теоретического чертежа, мм
Линия теоретического чертежа	Номера шпангоутов
	1	2	3	4	5	6
	Высоты от ОЛ , мм
Фальшборт - Ф	710	730	730	714	676	635
Линия борта - ЛБ	657	676	673	653	625	585
Скула - СК	418	310	235	195	182	182
	Полушироты от ДП , мм
Фальшборт - Ф	445	667	775	802	788	774
Линия борта - ЛБ	465	690	800	829	810	760
Скула - СК	276	490	622	680	686	660
Диагональ - Д2	363	592	725	775	-	-
Диагональ - Д1	260	440	525	557	-	-
Редан - Р2	-	410	462	475	475	475
Редан - Р1	76	190	220	230	-	-
Ширина брызгоотбойника по скуле - Бр	28	48	57	62	70	75

Шпангоуты необходимо делать до полной высоты бортов вместе с участками палубы или бимсами. На плазе следует сразу же разметить шергень-линию, пользуясь которой к шпангоутам крепят временные планки. Затем шпангоуты и выклеенный заранее по шаблону из двух реек форштевень с килем устанавливают на стапель, состоящий из двух параллельных досок. Корпус будет строиться в положении вверх килем, как и лодки деревянной конструкции.

Некоторую трудность может вызвать изготовление выпуклого транца. Его форма задается двумя шельфами 3 и 29, задняя кромка которых обрабатывается по радиусу. К ним крепится листовой оформитель - стеклотекстолит или тонкая фанера, затем бруски для оформления кромок днища и бортов. Выпуклый транец улучшает внешний вид катера но, если этим поступиться, можно сделать его плоским.

Когда шпангоуты, транец и киль с форштевнем установлены и выровнены на стапеле, в шпангоуты врезают рейки привальных брусьев и скуловых стрингеров. Можно заметить, что их поперечное сечение значительно меньше, чем у лодок деревянной конструкции, - так же как и шпангоуты, продольные рейки служат только для оформления обводов корпуса. Необходимая ширина скулового брызгоотбойника получается подклеиванием к стрингеру коротких реек или кусков пенопласта между шпангоутами. На этой же стадии на днище между шпангоутами вставляют пенопластовые оформители продольных балок фундамента двигателя, которые впоследствии оклеивают стеклотканью. Расстояние между балками должно быть согласовано с подмоторной рамой или кронштейнами для крепления двигателя.

Прикладывая к рейкам выставленного набора кусок фанеры, с их кромок снимают малку, затем укрывают набор листами стеклотекстолита толщиной 1,1 - 2 мм. Если достать этот материал не удастся, то листы можно изготовить самостоятельно, используя стеклоткань и связующее, заготовленные для формования корпуса. Процесс описан Л. Нефедовым ().

Листы нужных размеров выклеиваются на столе, обязательно установленном на открытом воздухе. На столе расстилается калька либо целлофан или полиэтилен, служащие разделительным слоем. На него накладывают 3 - 5 слоев стеклоткани, на которые равномерно наносится эпоксидное связующее с введенным в него пластификатором и отвердителем, и пакет проглаживается разогретым утюгом. Благодаря тому, что вязкость разогретой смолы снижается, связующее хорошо пропитывает все слои стеклоткани. На те места, где связующего оказалось недостаточно, можно нанести дополнительную его порцию и вновь прогладить утюгом. Через 20 - 30 минут наступает процесс частичной полимеризации, при котором лист пластика приобретает определенную жесткость, но его еще можно резать сапожным ножом и пробивать сквозь него мелкие сапожные гвозди.

При проглаживании утюг необходимо периодически очищать от налипшей на него смолы при помощи острого ножа, а также следить за тем, чтобы утюг не задерживался на одном месте. Нагретый участок может прочно приклеиться к утюгу и заготовка пластика окажется испорченной.

Оптимальная рецептура связующего (содержание компонентов, % по весу)
1		2		3
Смола ПН-1 или ПН-3	89	Смола НПС-609-21М	85	Смола ЭД-5	75
Гидроперекись изопропилбензола (гипериз)	3	Гипериз	4	Дибутилфталат	15
Ускоритель НК (нафтенат кобальта)	8	Ускоритель НК	10	Полиэтиленполиамин	10
		Соускоритель Т	1

С места корпуса, которое предполагается закрыть листом пластика, снимается шаблон из картона или плотной бумаги, обрезается по контуру и накладывается на заготовку для разметки. Кромки деталей набора, которые будут прилегать к листу, смазываются связующим, затем заготовка ставится на место и крепится к шпангоутам и рейкам продольного набора мелкими гвоздиками. Если лист пластика провисает под собственным весом, следует продолжить процесс полимеризации связующего - повесить лист на солнце либо использовать для подогрева рефлекторы. При этом нужно проверять, чтобы заготовка не стала настолько жесткой, чтобы пластик нельзя было пробить гвоздем или изогнуть лист по обводам корпуса. Если применяется готовый стеклотекстолит, в нем придется просверлить отверстия для гвоздей.

Таким образом закрывается вся поверхность корпуса. Стыки и пазы отдельных листов желательно выполнять на кромках набора. Все неровности обшивки шпаклюют эпоксидной шпаклевкой, стыки и пазы проклеивают лентами стеклоткани в 2 - 3 слоя.

После выдержки в течение двух-трех суток пластик приобретает достаточную твердость, чтобы ошкурить его поверхность и приступить к обклейке всего корпуса дополнительными слоями стеклоткани до нужной толщины (на днище 4 - 4,5 мм, на бортах 3 - 3,5 мм). При укладке последнего слоя стеклоткани в связующее можно добавить красящий пигмент либо окрасить лодку после постройки пентафталевыми эмалями.

Пользуясь этой технологией, можно заранее изготовить трехслойную переборку шп. 5 с пенопластовым заполнителем между наружными слоями стеклопластика, а также продольные выгородки в моторном отсеке, отделяющие топливные баки и аккумуляторную батарею от двигателя.

Особого внимания требует формование продольных реданов. Лучше всего, обклеив корпус двумя-тремя слоями стеклоткани, наклеить на днище заготовки реданов из твердого пенопласта (в крайнем случае из дерева) и обклеить их в 2 - 3 слоя лентами стеклоткани так, чтобы края лент переходили на днище на 25 - 40 мм. Последующие слои стеклоткани на днище укладывать в виде узких полос между реданами.

Киль и форштевень, места перехода транца в днище и борта рекомендуется усилить дополнительными слоями ткани.

После освобождения корпуса от стапеля, его переворачивают и приступают к оформлению палубы. Делается это путем вклеивания брусков из пенопласта между шпангоутами. После полимеризации клея выступающие за кромки шпангоутов части пенопласта срезают, обрабатывают пенопласт рубанком или «теркой» (лист жести с пробитыми в нем гвоздем отверстиями с заусенцами), затем грубой шкуркой. В носу и корме в бимсы врезают рейки, которые будут поддерживать листы стеклотекстолита при наклеивании на них слоев стеклоткани.

Накрыв кормовую и носовую части палубы стеклотекстолитом, в корме оформляют из деревянных реек вырез люка. На кромки этих реек, смазанных разделительным слоем (например, вазелином или мастикой для пола), загибаются края стеклоткани, образуя комингс выреза люка; после отверждения пластика рейки удаляют, а в стеклотекстолите делают соответствующий вырез. В носу на палубу наклеивают пенопласт для образования выступа для крепления ветрового стекла. Затем на палубу наформовывают дополнительные слои стеклоткани (на пенопластовые оформители бортовых ее участков достаточно наклеить 2 - 3 слоя).

Несколько слов о материалах для изготовления корпуса «Мурены». Прочный и водонепроницаемый корпус получается, если использовать стеклоткани сатинового переплетения марок Т11-ГВС-9, АСТТ (б) С2. При собственной толщине этих тканей 0,25 - 0,3 мм один слой стеклопластика в обшивке дает толщину 0,4 - 0,5 мм, так что на днище нужно уложить (с учетом толщины оформителя из стеклотекстолита) 8 - 10 слоев ткани, на борта - 6 - 7 слоев. Всего на изготовление корпуса «Мурены» необходимо 130 м стеклоткани, которая выпускается шириной 0,9 м.

Для наружного слоя и приформовки различных деталей рекомендуется более тонкая стеклосетка СЭ-01 полотняного переплетения. Она скрадывает грубую текстуру стеклоткани, хорошо выравнивает поверхность, плотно облегает сопряжения по небольшим радиусам и хорошо удерживает декоративный слой смолы.

Важно выдержать условие, чтобы вес связующего, используемого для формования слоя, был равен весу армирующей ее стеклоткани; лучше, если отклонения в ту или иную сторону не превышают 5 %.

Работы по формованию корпуса нужно вести в хорошо вентилируемом помещении или на открытом воздухе. В последнем случае важно выбрать сухую и теплую 17 - 25°С погоду. Работать нужно в резиновых перчатках, тщательно смывая с кожи капли связующего. При обклейке корпуса сначала на его поверхность кистью или шпателем наносят слой связующего, затем укладывают стеклоткань и тщательно разглаживают ее, добиваясь хорошей пропитки и исчезновения складок и воздушных пузырей. Если поверхность укладывают несколькими полотнищами ткани, их кромки должны перекрывать друг друга на 20 - 40 мм. При обклейке палубы кромка полотнища должна заходить на верхнюю кромку наружной обшивки на 25 мм.

Рекомендации по изготовлению пуансона, матриц и формованию безнаборного корпуса можно найти в статье о постройке мини-яхты «Калан» (). Полезна также книга П. П. Каткова, В. В. Кушелева «Технология пластмассового судостроения», Л-д, 1986 г. «Судостроение».

Д. Курбатов, «Катера и яхты», 1989, №02(138).

Чертежи водометного движителя и моторной установки катера «Мурена» .

Купить водометный катер для беспрепятственного перемещения по каменистому мелководью.