Одна из представленных моделей машин для полетов создана жителем Башкортостана Анатолием Жуковым, который уже 36 лет занимается разработкой самодельных летательных аппаратов. На видео представлены лишь некоторые его из машин. Аналогов его летающей машине еще не нашлось.

Бак на 40 литров, его хватит примерно на 2 часа. Анатолий рассказывает, из чего состоит его чудо-аппарат. Обычная тележка, два крыла и силовая установка с двигателем. Экспериментальная модель требует большого терпения и времени. На разработку и изготовление уходит от 1,5 до 2 лет.

Любимым хобби Анатолий Жуков занимается с 1976 года. Тогда он создал Дельтаклуб в Уфимском авиационном институте. В 1980 году, имея образование УГАТУ он начал изобретать свои самодельные летательные аппараты. Тогда ему пришла в голову казалось бы безумная идея – снабдить дельтаплан двигателем. Сейчас на счету изобретателя уже более двадцати моделей. С каждым разом они становятся все более универсальными и безопасными. А. Жуков: “Сначала делали трехколесные дельтапланы, на них я два раза кувыркнулся. То есть они не очень устойчивые на взлете и посадке.”
К изобретателю часто наведываются гости из-за рубежа. Ведь аналогов таких аппаратов не найти во всем мире. Приезжали из Китая, Абхазии, США. Самая последняя модель, изобретенная Анатолием “Жук-44”. У нее двигатель от автомобиля ВАЗ с мощностью 90 лошадиных сил. Работает Жук на обычном 95-м бензине. Изобретатель сетует: увлечение захватывающее, но уж очень затратное. Зато на такой машине можно проехать 200 км (с двумя топливными баками) и Анатолий уже придумал как увеличить дальность полета.

Симулятор полета

Симулятор полета – это устройство или компьютерная программа, которая отображает поведение самолета (самолета, планера, вертолета и т.д.) В полете и других его фазах. Симулятор полета может быть как сложной, так и сложной «компьютерной игрой», а также сложными системами подготовки пилотов, с репликой кабины, установленной на гидравлической платформе или перегрузочной центрифугой, имитирующей ощущения движения.

история

Первые тренировочные тренажеры были созданы во время Первой мировой войны. Однако они не были широко использованы. Только в 1934 году ВВС США приобрели четырех тренеров связи (известных как «Синяя коробка»), которые использовались для подготовки полетов по приборам. Во время Второй мировой войны устройства такого типа уже были широко использованы для подготовки пилотов союзников. Первым симулятором самолета, используемым авиакомпанией, был тренажер Boeing 377 от Curtiss-Wright, приобретенный в 1948 году компанией Pan Am.

Ранние авиационные симуляторы использовали системы визуализации на основе мобильной камеры, перемещающейся по наземной шкале и передающей изображение на монитор перед пилотом.

Симулятор полета NASA

Типы тренажеров

Существует несколько типов симуляторов полета:

Full Flight Simulator (FFS) – самый технологически продвинутый тип имитатора полета. Полная, полноразмерная и функциональная копия кабины данного типа, модели или серии самолетов в сочетании с соответствующей компьютерной системой, необходимой для воспроизведения самолета во время наземных и воздушных операций. Система визуализации обеспечивает вид вне кабины, а система привода воспроизводит ощущения движения. Приборы такого типа используются, в частности для подготовки летного состава в опасных условиях полета, разработки соответствующих навыков.

Flight Training Device (FTD) – полная, полноразмерная и функциональная копия приборов, оборудования и панелей управления данного типа самолетов в сочетании с соответствующей компьютерной системой, необходимой для воспроизведения самолета в условиях на земле и в воздухе. Устройства этого типа не должны быть оснащены системами визуализации и отображением ощущений движения.

Инструктор по полетным и навигационным процедурам (FNPT) – модель кабины, подключенная к соответствующей компьютерной системе, необходимая для представления данного типа или заданной группы типов воздушных судов во время полетов. Приборы такого типа используются, в частности для процедурного обучения полетам и навигации.

Основное устройство обучения инструментам (BITD) – устройство, которое отображает летательные аппараты (они могут отображаться на экране монитора), что позволяет обучать по меньшей мере процедурные аспекты полета прибора.

Многие симуляторы полета присутствуют на рынке компьютерных игр. Вот некоторые из них:

FlightGear – имитатор полета, реализованный на базе GNU GPL. предназначен для многих системных платформ

Полет Unlimited – symulatory Lotnicze Firmy зазеркалье Технологии

Microsoft Flight Simulator – серия некоторых из самых популярных гражданских симуляторов полета

Combat Flight Simulator – симулятор самолета от Второй мировой войны, созданный на движке Flight Simulator Microsoft

Орбитер – космический бесплатный симулятор

X-Plane – симулятор самолета с интересными решениями (векторная графика)

Ил-2 Штурмовик – один из лучших боевых летных тренажеров из Второй мировой войны

Я уже писал в статье , как ребята из Германии из типовых деталей для радиоуправляемых моделей сделали своими руками мультикоптер, способный поднять человека и подняли его в воздух, то есть совершили первый в мире пилотируемый полёт на электрическом мультикоптере. Было это в октябре прошлого года. Но они на этом не остановились, не стали заниматься радиоуправляемыми моделями, а пошли дальше и разработали концепцию развития своего проекта, вложив в него свои идеи.

Это официальное представление видео E-Volo 2012 по его продвижению. В начале видео вы можете видеть первый в мире пилотируемый полет самолёта вертикального взлёта и посадки, с чисто электрическим приводом. Во второй части вы сможете увидеть концепции исследования будущего volocopters.

Пионерская Авиация.

После более чем года работы по развитию volocopter VC1, команда E-Volo достигла своей цели и 21 октября 2011 года первый в мире пилотируемый самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) с чисто электрическим приводом, совершил свой первый полёт.

Что такое Volocopter?

E-Volo volocopter является совершенно новым, вертикального взлета и посадки (СВВП) пилотируемым самолётом, который не может быть отнесен к какой-либо известной категории. Дело в том, что данная модель была задумана как аппарат с чисто электрическим приводом, что и отличает её от обычных самолетов.
С помощью своих многочисленных винтов, volocopter может взлетать и садиться вертикально, как вертолет. Значительное преимущество, помимо простой конструкции, без сложной механики, является избыточность несущих винтов. Это допускает возможность безопасной посадки volocopter даже если некоторые винты или их приводы вышли из строя.

Как работает volocopter?

Управление в полёте осуществляется при помощи джойстика, по проводам и в принципе очень легко. В отличие от любых других самолетов вертикального взлёта, операция управления напоминает детскую игру. Машина взлетает и приземляется вертикально, и пилот уделяет мало или вообще никакого внимания на угол траектории полета, минимальную скорость, положение кабины, контроль регулирования шага и многие другие вещи, которые делают обычные пилоты, и к которым летательные аппараты так требовательны.
Винты порождают всю восходящую силу, и с помощью селективного изменения скорости вращения они одновременно заменяют руль изменяя направление движения. Кроме того, в отличие от вертолета, в механическом управлении шагом винта вообще нет необходимости.
Автоматический контроль положения, и контроль за направлением, осуществляться с помощью нескольких независимых бортовых компьютеров, которые контролируют скорость вращения каждого винта в отдельности и мультикоптера в целом.
Как опцию, можно применить ещё один толкающий винт, что позволит значительно повысить горизонтальную скорость полёта.

Перспективы развитие Volocopter

Совместно с сетью известных партнеров в области научных исследований и промышленности, Volo будет продвигаться вперед над развитием технологии volocopter в течение следующего года.
Целью сотрудничества является двухместный volocopter, который соответствует нормам безопасности, и основан на концепции изучения и эволюции VC 2P, со следующими летно-техническими характеристиками:

Скорость более 100 км / ч
минимальный потолок высоты полета 6500 футов
взлетная масса 450 кг
более одного часа полетного времени

Понимаю, что от нашей публики предметных комментарием ждать не приходится, но вот как эту затею комментируют американские энтузиасты необычных летательных аппаратов:

• Абсолютно удивительный! Не могу дождаться, чтобы увидеть первые модели производства. Volocopter - quadcopters это будущее авиации.
• Мне нужна одна, пусть даже плохонькая.
• Много комментариев о том, что «это безопасно, это небезопасно", но никто не вспоминает, что парень по имени La Cierva разработал очень хороший аппарат... около 80 лет назад! Никогда не слышали о гироскопах? Многие люди не знали (и не знают в настоящее время), что основные ошибки в пилотировании происходят на малой высоте. Я считаю, что гироскоп самый нужный, но недооцененный прибор летательного аппарата. Посмотрите на красивое видео здесь, на YouTube, где показывается, как гироскоп осуществляет посадку и взлет летательных аппаратов. Применяя гироскопы на таком Volocopter – quadcopter, можно добиться высочайшей надёжности пилотирования.
• Это теоретически самая безопасная конструкция пилотируемых летательных аппаратов, когда-либо сделанных.
• Обычные вертолеты, как всем известно - это тысячи деталей соединённых в сложную кинематическую цепь. Даже при фиксированной плоскости лопасти – это тысячи отдельных движущихся частей. Этот мультикоптер имеет 18 подвижных частей. Вот и все.
• Высокая степень избыточности – это безопасность. Всегда присуща возможность выхода двигателя из строя, в данном случае это не страшно.

А каково ваше мнение?

Как живут авиаконструкторы-любители? Сколько стоит вертолет построить? И можно ли поднять в небо груду хлама?

По оценкам экспертов, легкая авиация в России доживает свой век с малопонятной перспективой. Авиаторам негде учиться – закрываются центры по подготовке пилотов, проблемы с регистрацией, обслуживанием и ремонтом летательных аппаратов.

Тем не менее, количество авиаторов-любителей за последние пять лет выросло в два раза, хотя далеко не всякий желающий может позволить себе купить и содержать воздушное судно. По статистике, почти каждый второй авиатор-любитель еще и конструктор-самодельщик – сам выбирает и ремонтирует свой летательный аппарат.

ВЕРТОЛЕТ ИЗ ПОДРУЧНЫХ СРЕДСТВ

Увлечение 75-летнего авиаконструктора-любителя из Баксана сыновья и супруга не поддерживают. Время и деньги на ветер, считают они. Но, несмотря на это, жизнь Сафарби Батыргова прекрасна. Он увлечен, взволнован и уверен, что обязательно добьется своей цели.

Для воплощения мечты в ход идет все, что под рукой: дизельный двигатель старенькой иномарки, шкив и ремень безопасности от стиральной машины. Чтобы увеличить обороты двигателя великолепно подойдут детали отделки железной кровати времен 50-х годов.

Корреспонденты программы «Специальный репортаж» узнали, как построить собственный самолет.

Он тянется к небу и авиации еще со школьной скамьи. Но жизнь сложилась так, что нужно было помогать семье. После десятилетки Сафарби пошел работать: сначала на стройках, потом из-за болезни ног устроился банщиком.

Свой первый вертолет, правда, деревянный, он сконструировал прямо во дворе бани. Но летать ему не позволили, а вертолет в целях безопасности изъяла милиция. С тех пор прошло тридцать лет. Теперь на смену деревянной пришла железная птица.

«Расчеты у меня все в голове! Ни одного чертежа нет. Все я знаю!» - уверен конструктор.

Однако вероятность того, что детище Сафарби хотя бы на полметра поднимется над землей, очень низка. Тем не менее, свой первый полет конструктор намерен осуществить во что бы то ни стало.

ЛЕТАЮЩИЙ ХЛАМ

А вот Андрей Саркисян из Пятигорска смог оторваться от земли на своем вертолете на полтора метра. Неважно, что этот аппарат приземлился на правый бок. Профессиональный певец и музыкант вечерами подрабатывает в местных ресторанах. Конструированием своеобразных летательных аппаратов увлекся восемь лет назад. За это время собрал четыре вертолета.

«Полетел только один, но потом мне пришлось продать его двигатель, потому что нужны были средства», - признается Андрей.

Двигатели от мотоциклов «Иж» и «Ява», крупные самодельные станки и станочки для резки металла и даже втулка от хвостового винта Ми-2 – в общем, грудой металла, железа пластика и непонятным обывателям материалом забиты двор, гараж и подвал мастера.

Ради того, чтобы летать на аппаратах собственной конструкции, Саркисян пытается получить удостоверение пилота.

ЧТО ТАКОЕ «БЕГОЛЕТ»

Профессиональный авиаконструктор Александр Бегак свой первый летательный аппарат сделал в шесть лет. Это была ракета, которая разнесла детскую комнату. Еще спустя шесть лет, Александр построил свой первый самолет.

«Беголет» был придуман из-за наших дорог. На нем можно приземлиться в любом месте, доехать за хлебом или оказать первую помощь, сделать уколы и улететь. Ведь если дождь прошел, по России нигде не проехать. Вот так и родился «Беголет», - рассказывает генеральный конструктор, председатель Дискретно-инновационного Кластера малой авиации Александр Бегак.

Без малой авиации наша страна никак не сможет, считает конструктор. В советское время местные воздушные авиалинии обеспечивали полные покрытия как центра России, так и Дальнего Востока и Сибири. Тогда только пятигорский авиаотряд насчитывал более 350 малых самолетов. Сегодня на всю Россию таких аппаратов не больше трех тысяч, и все они в частных руках.

ТРУДНОСТИ ПОЛЕТА

Большинство пилотов не может позволить себе ремонтировать авиатехнику в специализированных салонах. Их по всей стране единицы. К тому же, это дорого. Ремонт небольшого самолета будет стоить, как новый автомобиль, поэтому пилоты стараются делать все своими силами.

Чтобы получить корочку пилота, сейчас надо выложить почти 700 тысяч рублей. При этом учиться особо негде – авиационных учебных центров почти не осталось. Позволить себе покупку летательного аппарата и получить сертификацию – тоже дорогое удовольствие. На всю страну всего один стол регистрации самолетов – в Москве.

Кроме этого, нужно каждый год продлевать ТО воздушного судна. Стоимость документа – порядка 150 тысяч рублей.

«Так организован процесс, что требуется не реальное техническое обслуживание, а заставляют просто покупать эту бумажку через коммерческие структуры. Получается, ты должен купить документ, а потом пойти к механику и столько же заплатить, чтобы он сделал ежегодное ТО», - сетует пилот Эдуард Лосев.

Пока вся малая авиация держится на энтузиазме тех, кто уже не может обойтись без неба. Авиаторам от этого нет никакой выгоды – сплошное удовольствие.

Подробнее в
сюжете Технологии
АФК «Система» вложит в виртуальную реальность 500 миллионов рублей
Intel хочет продать разработчика антивирусов McAfee за $7,7 млрд

По оценкам экспертов, легкая авиация в России доживает свой век с малопонятной перспективой. Авиаторам негде учиться – закрываются центры по подготовке пилотов, проблемы с регистрацией, обслуживанием и ремонтом летательных аппаратов.

Тем не менее, количество авиаторов-любителей за последние пять лет выросло в два раза, хотя далеко не всякий желающий может позволить себе купить и содержать воздушное судно. По статистике, почти каждый второй авиатор-любитель еще и конструктор-самодельщик – сам выбирает и ремонтирует свой летательный аппарат.

ВЕРТОЛЕТ ИЗ ПОДРУЧНЫХ СРЕДСТВ

Увлечение 75-летнего авиаконструктора-любителя из Баксана сыновья и супруга не поддерживают. Время и деньги на ветер, считают они. Но, несмотря на это, жизнь Сафарби Батыргова прекрасна. Он увлечен, взволнован и уверен, что обязательно добьется своей цели.

Для воплощения мечты в ход идет все, что под рукой: дизельный двигатель старенькой иномарки, шкив и ремень безопасности от стиральной машины. Чтобы увеличить обороты двигателя великолепно подойдут детали отделки железной кровати времен 50-х годов.

Корреспонденты программы «Специальный репортаж» узнали, как построить собственный самолет.

Он тянется к небу и авиации еще со школьной скамьи. Но жизнь сложилась так, что нужно было помогать семье. После десятилетки Сафарби пошел работать: сначала на стройках, потом из-за болезни ног устроился банщиком.

Свой первый вертолет, правда, деревянный, он сконструировал прямо во дворе бани. Но летать ему не позволили, а вертолет в целях безопасности изъяла милиция. С тех пор прошло тридцать лет. Теперь на смену деревянной пришла железная птица.

«Расчеты у меня все в голове! Ни одного чертежа нет. Все я знаю!» - уверен конструктор.

Однако вероятность того, что детище Сафарби хотя бы на полметра поднимется над землей, очень низка. Тем не менее, свой первый полет конструктор намерен осуществить во что бы то ни стало.

ЛЕТАЮЩИЙ ХЛАМ

А вот Андрей Саркисян из Пятигорска смог оторваться от земли на своем вертолете на полтора метра. Неважно, что этот аппарат приземлился на правый бок. Профессиональный певец и музыкант вечерами подрабатывает в местных ресторанах. Конструированием своеобразных летательных аппаратов увлекся восемь лет назад. За это время собрал четыре вертолета.

«Полетел только один, но потом мне пришлось продать его двигатель, потому что нужны были средства», - признается Андрей.

Двигатели от мотоциклов «Иж» и «Ява», крупные самодельные станки и станочки для резки металла и даже втулка от хвостового винта Ми-2 – в общем, грудой металла, железа пластика и непонятным обывателям материалом забиты двор, гараж и подвал мастера.

Ради того, чтобы летать на аппаратах собственной конструкции, Саркисян пытается получить удостоверение пилота.

ЧТО ТАКОЕ «БЕГОЛЕТ»

Профессиональный авиаконструктор Александр Бегак свой первый летательный аппарат сделал в шесть лет. Это была ракета, которая разнесла детскую комнату. Еще спустя шесть лет, Александр построил свой первый самолет.

«Беголет» был придуман из-за наших дорог. На нем можно приземлиться в любом месте, доехать за хлебом или оказать первую помощь, сделать уколы и улететь. Ведь если дождь прошел, по России нигде не проехать. Вот так и родился «Беголет», - рассказывает генеральный конструктор, председатель Дискретно-инновационного Кластера малой авиации Александр Бегак.

Без малой авиации наша страна никак не сможет, считает конструктор. В советское время местные воздушные авиалинии обеспечивали полные покрытия как центра России, так и Дальнего Востока и Сибири. Тогда только пятигорский авиаотряд насчитывал более 350 малых самолетов. Сегодня на всю Россию таких аппаратов не больше трех тысяч, и все они в частных руках.

ТРУДНОСТИ ПОЛЕТА

Большинство пилотов не может позволить себе ремонтировать авиатехнику в специализированных салонах. Их по всей стране единицы. К тому же, это дорого. Ремонт небольшого самолета будет стоить, как новый автомобиль, поэтому пилоты стараются делать все своими силами.

Чтобы получить корочку пилота, сейчас надо выложить почти 700 тысяч рублей. При этом учиться особо негде – авиационных учебных центров почти не осталось. Позволить себе покупку летательного аппарата и получить сертификацию – тоже дорогое удовольствие. На всю страну всего один стол регистрации самолетов – в Москве.

Кроме этого, нужно каждый год продлевать ТО воздушного судна. Стоимость документа – порядка 150 тысяч рублей.

«Так организован процесс, что требуется не реальное техническое обслуживание, а заставляют просто покупать эту бумажку через коммерческие структуры. Получается, ты должен купить документ, а потом пойти к механику и столько же заплатить, чтобы он сделал ежегодное ТО», - сетует пилот Эдуард Лосев.

Пока вся малая авиация держится на энтузиазме тех, кто уже не может обойтись без неба. Авиаторам от этого нет никакой выгоды – сплошное удовольствие.