В ночь с 27 на 28 сентября 1994 года в Балтийском море произошла трагедия, которой суждено было стать последней морской тайной уходящего тысячелетия. Тайной, которая не разгадана и по сей день.

27 сентября 1994 в 19:15 по местному времени из Таллинского порта вышел паром «Эстония», на борту которого находились 989 пассажиров и членов экипажа. Паром совершал к тому времени уже ставший привычным рейс из Таллина в Стокгольм.

Несмотря на то, что погода была плохая и на море начинался шторм, никакого беспокойства не чувствовали ни те, кто оставался на берегу, ни те, кто отплывал на борту парома. Для судна, подобного «Эстонии», балтийский шторм, как считалось, никакой угрозы представлять не мог.

В 1:30 ночи «Эстония» передала краткий сигнал бедствия, вскоре после чего исчезла с радаров.

Утренние выпуски эстонских телеканалов повергли страну в шок: паром «Эстония» погиб, имеются многочисленные жертвы.

Как вспоминают очевидцы, тем утром растерянные, подавленные таллинцы шли в порт, к причалу, с которого ушла «Эстония» в последний рейс. Они стояли и смотрели на море, словно надеялись, что Балтика вернёт корабль и людей…

Обычный рейс

Паром «Эстония» был построен в 1979 году на западногерманской судоверфи Meyer Werft в городе Папенбурге по заказу финской компании Viking Line. Судно, получившее имя Viking Sally, курсировало на линии Турку - Мариехамн - Стокгольм. Судно сменило несколько владельцев и балтийских маршрутов, пока в январе 1993 года его не приобрело совместное шведско-эстонское предприятие «Эстлайн» для осуществления паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом. После этого паром и получил своё последнее имя — «Эстония».

Никаких серьёзных происшествий во время рейсов «Эстонии» не было зафиксировано вплоть до 27 сентября 1994 года.

И в этот раз к 23:00 паром благополучно прошёл 350 км маршрута. Шторм усиливался, судно качало, однако никаких опасений ситуация не вызывала. Пассажиры спокойно ложились спать.

Около полуночи «Эстония» встретилась с паромом «Мариэлла», принадлежащим компании Viking Line, следовавшим встречным курсом. На «Маэрилле» обратили внимание, что «Эстония» идёт на высокой скорости, но это обстоятельство само по себе угрозы для корабля не представляло.

Ночной кошмар

Тем неожиданнее был сигнал бедствия, полученный с «Эстонии» всего полтора часа спустя. Из него следовало, что судно имеет опасный крен, а экипаж сиреной будит пассажиров.

К месту бедствия немедленно направилась не только «Мариэлла», но и ещё несколько паромов сообщения Хельсинки - Стокгольм.

Моряки увидели страшную картину: на плотах в холодном, бушующем море с трудом удерживались полуодетые, насмерть перепуганные, замёрзшие люди. Пассажирские паромы — не лучшие суда для ведения спасательных работ, тем более, в условиях шторма, поэтому поднять из воды всех, кто находился на поверхности, не удалось.

Около трёх часов ночи к месту гибели «Эстонии» прибыли вертолёты финских и шведских военных и спасателей, которые стали вытаскивать из воды тех, кому не могли помочь паромы.

Для некоторых помощь пришла слишком поздно — даже извлечённые из воды люди умирали от переохлаждения на борту кораблей и вертолётов.

Всего удалось спасти 137 человек, ещё 95 были официально опознаны как погибшие. 757 человек были объявлены пропавшими без вести.

Всё дело в визоре

Гибель парома «Эстония» оказалась самым крупным кораблекрушением в Европе, происшедшим в мирное время.

Что же стало причиной трагедии?

Официальная следственная комиссия, составленная из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что «Эстонию» погубил носовой визор — надводная часть парома, которая поднимается для приёма на борт судна автомашин и других грузов.

По мнению членов комиссии, на «Эстонии», построенной в 1979 году, технические требования к безопасности и надёжности носового визора не соответствовали более современным требованиям.

В условиях сильного шторма и при высокой скорости «Эстонии» её визор не выдержал ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны стали захлёстывать грузовой отсек. В течение нескольких минут это вызвало нарастающий крен на правый борт.

Когда команда поняла всю опасность происходящего и подала сигнал бедствия, было уже поздно — судно легло на правый борт, а ещё через несколько минут пошло на дно. «Эстония» погибла всего за полчаса.

Когда стало известно о выводах комиссии, на всех паромах идентичной конструкции стали намертво заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.

Немецкие судостроители, на которых, по сути, и возложили вину за катастрофу, с выводами не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на куда более серьёзные нагрузки, и срыв его мог быть только результатом преднамеренного взрыва.

Никаких доказательств взрыва на борту «Эстонии» предъявлено, однако, не было.

Экипаж занимался контрабандой наркотиков?

Если немецкие судостроители, говоря о возможном взрыве, не называют тех, кто мог бы за ним стоять, то другие альтернативные версии куда более подробны.

Все они так или иначе связаны с неким грузом, который перевозила «Эстония».

Некоторые исследователи утверждают, что перед самой отправкой парома в его последний рейс на борт без досмотра таможни заехали две фуры. Что за груз в них находился, остаётся неизвестным.

Согласно одной из самых популярных версий, «Эстонию» использовали для контрабанды наркотиков. Якобы и в своём последнем рейсе паром вёз очередную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме их уже ожидает полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив свой замысел, они, однако, не сумели закрыть визор, в результате чего судно заполнилось водой, легло на бок и затонуло.

Морские эксперты, однако, в такую возможность не верят. Подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем неприветливое дно Балтики.

Ещё несколько версий сводятся к тому, что на борту «Эстонии» провозилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу.

Такую возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон , позднее признавший, что в 1994 году у таможни действительно была договорённость со шведской армией, согласно которой в порту Стокгольма не проверяли автомашины с грузом электроники, купленной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».

Правда, в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчёт следственной комиссии, в котором говорилось, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было.

Сторонники версии об оружии на борту «Эстонии» делятся на несколько групп. Первые полагают, что на «Эстонии» вывозилось некое секретное советское оружие, утечки которого на Запад не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Вторые уверены, что диверсия на борту «Эстонии» — дел рук западных спецслужб, оказавшихся под угрозой разоблачения своих операций с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова «спрятать концы в воду».

Почему не подняли затонувший паром?

Адепты наиболее радикальной версии гибели «Эстонии» убеждены, что на её борту перевозились радиоактивные материалы, возможно, даже компоненты ядерного оружия.

И, как ни странно, у этой версии есть косвенное подтверждение. Дело в том, что погибшее судно, по международному соглашению, было запечатано на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведут финские ВМС.

Те, кто не согласен с официальной версией гибели «Эстонии», обращают внимание на то, что власти категорически отказались от попыток подъёма парома, притом что он лежит не на самой запредельной глубине — 83 метра.

Однако в 1995 году было эстонско-финско-шведское соглашение, запрещающее вести какие-либо работы в районе гибели парома «Эстония». К этому соглашению также присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.

Официально это сделано из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят — вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, целью которого является сокрытие истинных причин происшедшей трагедии.

Дело закрыто, вопросы остались

Странностей в деле о гибели парома «Эстония» действительно более чем достаточно. Так, списки найденных и спасённых пассажиров и членов экипажа корректировались, и люди, которых вроде бы уже нашли и спасли, пропадали вновь. Например, второй капитан судна Аво Пихт сначала появился, а потом исчез из списка выживших. Всё бы ничего, мало ли бывает ошибок в такой обстановке, но дело в том, что существует видеозапись, сделанная во время доставки спасённых в порт. На ней в машине скорой помощи тележурналисты запечатлели человека, очень похожего на капитана Пихта. Куда же он исчез потом? И таких вроде бы выживших, а затем пропавших членов экипажа «Эстонии» насчитали несколько человек.

В начале 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин катастрофы после публикации её четвёртого по счёту отчёта. Выводы этого отчёта не отличались от тех, что были сделаны раньше — наиболее вероятной причиной гибели парома являются его конструктивные недостатки и тяжёлые погодные условия.

На этом официальное расследование катастрофы были окончательно закрыто.

А ответы на все вопросы сомневающихся, очевидно, не будут получены уже никогда.

В ночь на 28 сентября 1994 г. в Балтийском море потерпел крушение морской пассажирский паром «Эстония». Эта трагедия считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных тайн XX столетия. На борту «Эстонии» было 989 пассажира и члена экипажа. Паром унес с собой на дно 852 человеческие жизни, 757 человека так и не удалось найти, 95 опознаны как погибшие, спасли 137.

Накануне трагедии

Балтика в конце сентября 1994 г. была в особенности неспокойна. Был штормовой ветер, его скорость достигала 20 метров в секунду, волны до шести метров в высоту набегали на берег, мешая швартовке малых и средних судов. Метеосводка тем временем не обещала улучшений погодных условий. Ветер все усиливался, температура воды была не более 10-11 °С.

И даже такой мощный паром, каким являлась «Эстония», в высоту с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2 тыс. пассажиров, чувствовал ощутимое сопротивление волн. Он отправился из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в столицу Швеции Стокгольм. Туман сгущался мешая видимости. Однако судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры, находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Кто-то еще танцевал и выпивал, другие (в подавляющем большинстве) готовились ко сну: время подходило к полуночи.

«Эстония», которая совершала рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высоте волны, которая была на этот раз в Балтике, не стала снижать скорость. Вот и сейчас она шла на скорости приблизительно 30 узлов в час.

Корпус парома немного подрагивал, его съемная носовая часть, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, находившихся на уровне ватерлинии, располагались автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых машины. На стоянке они как правило заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своей машине, погрузил ее на паром, а сам перешел в удобную каюту. По прибытии в порт назначения садись в свой автомобиль и езжай дальше в нужном тебе направлении.

Факты о пароме

В наше время в мире используется около 4500 судов этого типа. Правда, у всех у них один общий изъян – слабая устойчивость. Высокие борта, надстройки, где в каютах находятся пассажиры, и громадные (в 2-3 палубы) пустые трюмы, которые заполняют по большей части автомобилями. Их, конечно, необходимо основательно крепить, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может быть чревато довольно трагическими последствиями.

За время эксплуатации судов такого класса 12 потерпели крушение как раз по причине смещения центра тяжести. Это очень высокий показатель. 1987 год — в порту Зеебрюгге (Бельгия) опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде при этой катастрофе погибло 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Спустя несколько лет в Северном море неподалеку от немецкого острова Рюген завалился на бок судно «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся паромов возникла проблема с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшиеся с креплений, перекатились на один борт, чем создали крен и это привело к опрокидыванию.

О пароме «Эстония»

Паром «Эстония» был построен в 1980 г. на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств он неоднократно обновлялся, были приделаны даже подводные крылья. Потом «Эстония» была оснащена новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команда нанималась строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-ти летним морским стажем – Арво Андерсен.

Роковой рейс

В его трюмах на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомобили. До прихода судна в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть поспать и утром привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, одетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидя за столиками пили шампанское.

Однако качка становилась все сильней, судно швыряло с волны на волну с неким неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыкантам едва удавалось удержаться на своих стульях. Около 12-ти часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили заканчивать с выступлением. Зрители и артисты уже стали покидать зал, намереваясь выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но 852 человека – так и не попали в Стокгольм, и не вернулись они и в Таллин. Той сентябрьской ночью паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все происходило очень быстро

Пассажиры еще поднимались на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, как видно, крепления носовой части – самое уязвимое место судна, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. Вероятно, щель в носовой части уже была раньше и через нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно увеличивался и достиг 50 см, что превысило все допустимые нормы. Именно попавшая в трюм вода и начала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные легковые машины и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, как видно, и добавили крен. Несколько минут спустя крен приближался уже к 30 °, а в скором времени носовую часть парома полностью сорвало и ледяная вода хлынула в трюмы.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить паром. Он отдал команду не снижать скорости, а судно еще больше зарывалось носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6 тыс. лошадиных сил продолжали толкать паром вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Скоро вода проникла в машинное отделение, спустя несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромный паром раскачивало на волнах, как легкую щепку. В сложившейся ситуации оставалось лишь одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.

В 00 ч 24 мин. филиал финского морского пароходства на острове Уте, находившийся в 100 км от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщил, что у него внезапно отказали все машины и отключилось электропитание. Это могло означать только одно, судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло держаться на поверхности при шестиметровой волне?

Расстояние до места крушения составляло приблизительно 35 км. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрей прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море были отправлены суда береговой охраны, в небо подняли вертолеты. Были оповещены все суда, находившиеся тогда в море. В Турку был создан штаб для приема спасенных.

Прибывшим на место крушения парома «Эстония» судам и вертолетам удалось подобрать только 137 человек и 42 окоченевших трупа.

На протяжении нескольких дней и ночей 12 судов и 5 вертолетов обследовали местность в надежде найти спасшихся. Паром затонул на глубине приблизительно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, тщательно обследовав оторванную носовую часть судна, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Возможные версии гибели

Кто виноват?

1994 год, 18 ноября — финский ледокол «Нордика» поднял со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа специалистов. Они сразу смогли обнаружить, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Однако если бы капитан не приказал двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам паром в случае аварии мог оставаться на плаву 5-6 часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.

Официальная версия трагедии

Официальная следственная комиссия, которая была составлена из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что паром погубил носовой визор - надводная часть судна, которая поднимается для приема на борт автомобилей и других грузов.

Как считают эксперты, на «Эстонии», построенной в 1979 г., технические требования к безопасности и надежности носового визора не соответствовали более современным требованиям.

В условиях сильного шторма и при высокой скорости парома, его визор не смог выдержать ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны начали захлестывать грузовой отсек. За несколько минут это вызвало нарастающий крен на правый борт. Когда команда осознала всю опасность происходящего и подала сигнал SOS, было уже поздно - паром лег на правый борт, а еще спустя несколько минут пошел на дно. Паром «Эстония» погиб всего за полчаса.

Контрабанда наркотиков?

Все версии так или иначе связаны с неким грузом, перевозимым паромом.

Некоторые источники утверждают, что перед самой отправкой судна, на борт без таможенного досмотра заехало две фуры. Что за груз в них мог находиться, остается вопросом.

По одной из наиболее популярных версий, судно использовалось для контрабанды наркотиков. Якобы и в свой последний рейс паром вез очередную партию, но экипаж узнал, что в Стокгольме их уже ждет полиция. Тогда члены экипажа, замешанные в контрабанде, решили открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив задуманное, они, однако, не смогли закрыть визор, и как результат паром заполнился водой, лег на бок и затонул.

Но, морские эксперты, в такую возможность не верят. Такой шаг в штормовых условиях был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не осознавать.

Еще несколько версий сводятся к тому, что на судне провозили оружие, раньше принадлежавшее СССР.

Эту возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, поздней признавший, что в 1994 г. у таможни в действительности имелась договоренность со шведской армией, по которой в порту Стокгольма не проверялись автомашины с грузом электроники, приобретенной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».

Правда, в 2005 г. правительством Швеции был опубликован отчет следственной комиссии, в котором было сказано, что никакого военного груза на «Эстонии» в день крушения не было.

Почему не стали поднимать затонувший паром?

Сторонники более радикальной версии гибели парома «Эстония» уверены, что на его борту перевозили радиоактивные материалы, может быть, даже компоненты ядерного оружия.

И, как ни странно, у такой версии имеется косвенное подтверждение. Дело в том, что затонувший паром, по международному соглашению, был запечатан на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведется финскими ВМС.

Несогласные с официальной версией крушения парома «Эстония», обращают внимание на то, что власти категорически отказываются от попыток подъема судна, притом что оно лежит не на самой запредельной глубине, примерно - 83 метра.

Официально это делается из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят - вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, цель которого — скрыть истинные причины происшедшей катастрофы.

Мне было 11 лет, когда "Спидола" на даче донесла жуткую новость о том, что в Балтийском море утонул пассажирский паром "Эстония" с сотнями пассажиров... Была озвучена версия - оторвалась носовая аппарель, паром в штормовом море принял много воды и быстро затонул. Спаслось чуть больше сотни человек... Тогда я решила, что паромы - очень опасный вид транспорта, и вряд ли я на них буду ходить. Однако, с "Эстонией" все оказалось не так просто. На паромах я ходила много раз по той самой Балтике, и не только, правда не в шторм. Да и времена уже были другие.

К эстонскому вопросу вернулась несколько лет назад, когда училась на курсах парусного мастерства. Мы разбирали тему свободной воды в корпусе судна. Как она влияет на его остойчивость (не путать с устойчивостью). При попадании в корпус судна на волнении большая масса воды со свободной поверхностью служит причиной крена, неуправляемого и как результата - оверкиля и все...

Пару недель назад я побывала в Таллинском морском музее. Там и увидела макет парома "Эстония" и оригинальный спасательный круг. В запасниках музея хранится много предметов с парома, которые оказались на следующий день после трагедии на поверхности моря. Вероятно, что-то достали водолазы - они посещали судно, чтобы найти в рубке капитанский чемоданчик. Чемоданчика в рубке не оказалось, он был в каюте - но вот что там был - осталось для общественности тайной.

Собственно вся катастрофа для большинства, в том числе для семей погибших и пропавших без вести, тоже большая тайна. Пока я читала материалы я узнала, что в эаропортах хранится стратегический запас гробов на случай несчастья, и для тех, кто замерз в водах Балтики гробы выписали из аэропорта Хельсинки в количестве 300 штук. Паром затонул в международных водах, но проводить подводные работы на его месте гибели нельзя - первый прецедент за всю историю морской юриспруденции о подобном запрете. Чудесным образом были спасены несколько членов экипажа, но потом, внезапно, их имена исчезли из списка спасенных. Так их больше никто и не видел, впрочем... Кое-кого видели и даже опознали выжившие члены экипажа парома. Это был второй капитан Арво Пихт...

Как вообще за полчаса современный и надежный паром мог уйти на дно. Не развалившись пополам, не получив пробоину айсбергом (даже Титаник тонул почти 3 часа - за это время успела спастись треть пассажиров). С "Эстонии" спаслась только одна седьмая часть пассажиров и членов экипажа. В мирное время, в Балтийском судоходном море (не в океане), с судна, оборудованном всеми спасательными средствами по количеству пассажиров (на Титанике, если вспомним, шлюпок хватило бы только на две третьих от общего числа пассажиров). Да и судно ходило по маршруту не первый раз и эксплуатировалось всего 14 лет, построено было по современным технологиям на немецкой верфи (правда построено было для прибрежных районов). И вот так за полчаса ни с кем и ни с чем не сталкиваясь ушло на дно. Звучит невероятно и фантастично. Хорошо, отвалилась по каким-то там причинам носовая аппарель (волны били-били по ней и оторвали замки визора - хотя тоже ооочень странно это, волны били по конструкции и сила была направлены вовнтурь - сложно представить, что таким способом стихия смогла оторвать пусть и проржавевшие петли и открыть визор. Но допустим, что конструкция все же была уязвима), огромная масса воды поступила внутрь судна - но почему же плавучести парома хватило лишь на полчаса?

Давайте рассмотрим разные версии случившегося.

Несовершенная конструкция визора.
Именно эта версия признана официальной. Плюс тяжелые погодные условия. Замки не выдержали ударов волн, развалились, визор открылся и потом от ударов волн оторвался. И да, скорость парома была слишком большой, поэтому овлны так сильно били визор. Но почему-то другие суда с такой же конструкцией по тем же морям ходили исправно. Да и с "Эстония" не первый раз шла по маршруту и в штормах тоже бывала. За 14 лет недостаток конструкции мог себя проявить, вероятно.

Случались ли прежде или после "Эстонии" неприятности с визором? Был один в 2015 году у Viking Line. Паром Rosella вышла из порта Мариенхамн с поднятым носовым визором и прошла в таком состоянии несколько морских миль, пока команда не смогла его закрыть. Почему судно не утонуло, хотя море было неспокойным? Оно даже не набрало воды, потому что после инцидента с "Эстонией" на всех паромах с автомоильными палубами, где нельзя поставить водонепроницаемые переборки, стали ставить водонепроницаемые ворота сразу за аппарелью. На этом больше нештатных ситуаций с визорами и гибелью паромов по этой причине морская история не знает. Если вспомнить корейский паром "Сэволь", то там трагедия произошла из-за халатности, паром был перегружен, а после перестройки не было досконально проверен на безопасную эксплуатацию. И, кстати, виновные в Корее нашлись, все понесли наказание. По делу "Эстонии" жертвы многочисленные есть, судно на дне, но никого не посадили.

Могла ли команда "Эстонии" предотвратить гибель судна?
И да, и нет. Допустим, судно теряет аппарель, на палубу начинает поступать вода. Если сразу экипаж замечает проблему и понимает все серьезность ситуации - был вариант развернуть судно и идти обратно в порт, принимая удары волн кормой. Но на мостике слишком поздно заметили отсутствие визора и воду на палубе или некому было это замечать - все были заняты утилизацией контрабанды. В любом случае насосы включили, но они не могли справиться с массой воды.

Ненадлежащий технический уход за судном
Немецкая судоверфь Meyer Werft, которая в 1980 году спустила со стапелей паром "Viking Sally" позднее переименованный в "Эстония", провела свое расследование и указала на ненадлежащий технический уход за судном. Понятное дело, что признаться в несовершенстве конструкции визора и запорных замков немецкая компания с многолетним опытом и добрым именем в судостроении не могла. Тем более, что у систершипов "Эстонии" должны были быть те же конструктивные недостатки - однако больше подобных катастроф с паромами не просиходило. Но при осмотре петли визора были ржавые. Впрочем, посмотрите на наши принцесс "Марию" и "Анастасию" компании Piterline. Проходя мимо них на яхте, мне всегда страшно, что это будет их последний рейс. все в ржавых потеках. Вот уж на каких судах я никогда не пойду - так это на них. И пусть компания хоть 10 раз приглашает меня потестить их суда (а после этого поста она просто не посмеет этого сделать) я ни за что не соглашусь. Да, на судах всегда мокро, да, там живет ржавчина - но на то и матросы и обслуживающий персонал, чтобы драить, скоблить и красить. "Эстонию", видимо, подновляли не так часто, как этого требовалось.

Наркотики и контрабанда
По неофициальным данным в легковых автомобиях на пароме перевозилось 500 кг чистого героина, который гонконгская "тирада" перевозила по маршруту Сингапур - Дели - Москва - Таллин - Стокгольм. А в двух грузовиках находилось 40 тонн кобальта. Полиция по всему маршруту следования груза была куплена. Лидер мафии в Эстонии позвонил капитану Арво Андерссону через час после выхода парома из порта Таллинн и приказал уничтожить груз, потому что якобы, таможню Швеции перехватила конкурирующая колумбийская мафиозная группа. И капитан в шторм с 6 метровыми волнами открыл визор, чтобы скинуть груз, а потом уже не смог его закрыть. И эта версия со сгрузом наркоты в воду в шторм совершенно бредовая. Нормальный капитан вряд ли на такое пойдет. Не поверю, что не нашлось иного способа утилизировать полтонны героина с судна за десять часов, пока судно дойдет до шведского архипелага. Да хоть с открытой палубы сбрасывать в ночи - все же расфасовано было не в мешки по 50 кг. Или здравый смысл пересилил животный страх? Или все же от грузовиков избавлялись? Но их не выгнать на ходу при неполностью открытом визоре. Это уже "миссия невыполнима".

Оружие, в том числе ядерное
Говорилось, что "Эстония" неоднократно перевозила электронные модули советской военной техники. А решение закрыть судно бетонным саркофагом (как реактор Чернобыля) наводит на мысль о том, что сделано это было не просто ради того, чтобы не потревожить память утонувших, а чтобы недопустить радиоактивного заражения акватории. И поначалу Швеция уверенно заявила, что паром будет поднят, вместе со всеми телами, а потом именно Швеция и озвучило противоречивое решение, а Финляндия, Россия, Эстония, Латвия, Дания, Великобритания и Швеция подписали соглашения о недопустимости проведения водолазных работ на пароме "Эстония". Финляндия стала охранять этот район Балтики.

Диверсия
Журналист Ютта Рабе считает, что судно было потоплено намеренно русской мафией. Во время неофициальной подводной экспедиции, организованной на средства американского миллиардера Грегга Бемиса, водолазам удалось найти отверстия от взрывов в корпусе лежащего на дне парома и взять образцы металла с их краев для исследования. Независимые лаборатории Германии и США подтвердили, что металл был деформирован во время взрыва.
Таким образом получается, что "Эстония" забирала воду не только носом, в корпусе ниже ватерлинии возникли пробоины от взрывов изнутри - кто-то намеренно это организовал с целью потопить судно. Если вспомнить, что паром ушел на дно кормой вперед, то такая версия имеет место быть. На факт взрыва и дыры по правому борту ссылается и производитель парома Meyer Werft.
Но тогда для чего и кто пытался потопить судно? Взрывы слышали и некоторые спасшиеся, когда они уже находились в воде. То есть, взрывы добили судно.

Я посмотрела несколько видео с интервью очевидцев. Все слышали несколько странных звуков до того как паром наклонился - какие-то чужеродные скрежеты и удары. Объясняют это тем, что визор бился об бульб (это такая часть судна ниже ватерлинии, выступающая округлой формы необходима для уменьшения сопротивления корпуса о воду). Но такой удар был возможен всего один раз, когда визор оторвался и упал. Звук чего еще слышали люди? На визоре имеется повреждение

Еще до катастрофы очевидцы слышали другие странные технические звуки, по которым можно предположить, что визор открывали и закрывали и что-то пошло не так.

Нет информации, кто в момент катастрофы находился на капитанском мостике, где был капитан Андерссон. Почему никто из экипажа на мостике не заметил, что визор открывается - об это сообщает сигнальная лампочка на панели управления. Вопросов много.

Про саму катастрофу и что происходило в эти полчаса внутри парома говорить не буду. Это больше напоминает фильм ужасов. Скажу только, что все спасенные были старше 12 лет, в основном молодые мужчины. Было и несколько женщин, в том числе и одна беременная на малом сроке, из танцевальной группы, которая выступала на пароме - удивительно, но и она, и ребенок выжили. Все спасшиеся очень хотели жить и буквально цеплялись за жизнь во всех смыслах.

Так кто же виноват в трагедии?

В любом случае виноват человеческий фактор. Будь то контрабандисты, наркодилеры, плохое обслуживание судна - виновата не стихия, а человек. Кто конкретно - вот это другой вопрос. Ни на кого пальцем открыто не показывают. Вообще ничего не осудили, виноватых не нашли, дело закрыли - во всем виноват Посейдон.

Весьма вкусны версии тайных сговоров, диверсий, наркотрафика и ядерного оружия. Совершенно неправдоподобна официальная версия, потому что слишком простая. Узнаем ли когда-то что на самом деле случилось с паромом "Эстония"? К какой версии склоняетесь вы? Может быть у вас есть свой взгляд на ситуацию?

Вариант: Неизвестные небесные космические волны, сделавшие на несколько минут сталь запоров мягкой, а потом вернувшие ей стандартные характеристики - не предлагать как совершенно абсурдный. Инопланетяне тоже здесь не при чем.

Людей жалко. А с учетом того, что спаслость только 95 пассажиров - остальные 42 были члены экипажа - то и совсем становится не по себе. Все спасали свою шкуру, хотя я бы в такой ситуации, будучи членом экипажа судна, тоже спасалась бы сама. Животные инстинкты, не более того. Тут уж не до геройства.

На днях должна прийти книжка Ютты Рабе про гибель "Эстонии". Познакомлю детально с ее версией, если там будет что-то необычное.

И для тех, кто не видел фильм "Балтийский шторм" по мотивам событий - смотреть

Об этой трагедии сказано и написано было немало, однако до сих пор в этом деле больше вопросов, чем ответов. Сразу после трагедии была создана международная комиссия стран Швеции, Эстонии и Финляндии для расследования гибели парома. Так звучит официальное заключение, к которому пришли тогда эксперты: «из-за сильных ударов волн на „Эстонии“ было повреждено запорное устройство носового визора (подъемной надводной части парома), в результате чего оказалась незащищенной от проникновения воды аппарель автомобильной палубы, вследствие чего внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды, увлекшие за пятьдесят минут судно в пучину моря».

Комиссия, расследовавшая гибель парома, обвинила в неполадках с визором немецкую судостроительную компанию Meyer Werft, которая изготовила паром в 1980 году.
Возмущенные немцы, всегда славившиеся качеством судостроения, провели собственное расследование, выводы которого были однозначны: «следственной комиссии прекрасно известны факты еще одной пробоины, однако они это скрывают как военную тайну. Те, кто заготовил и озвучил официальную версию, крайне не заинтересованы в обнародовании этих фактов».

Место гибели «Эстонии» было объявлено местом захоронения, а специально принятое международное соглашение запрещало проводить там какие-либо исследования. Тем не менее, тележурналисты одной из немецких телекомпаний и американский предприниматель Грек Бэмес отважились на экспедицию к месту, где затонул паром, с целью зафиксировать на пленку повреждения на его корпусе.

Прежде всего, журналисты изучали состояние парома ниже ватерлинии. Большая часть пленки, которую им удалось отснять, оказалась отличного качества (в то время как прежние съемки официальной комиссии были странным образом крайне размытыми). Во время работы под водой водолазы также впервые взяли пробу металла с обшивки парома. Одной из самых мрачных находок оказалось огромное количество разбросанных вокруг корпуса судна трупов. Вокруг валялись личные вещи, мобильные телефоны, обломки мебели. По официальной версии, никаких тел на дне не было — и шведское правительство, и международная комиссия заявляли, что все погибшие находятся внутри судна, поднимать наверх и хоронить некого.

Ютта Рабе

Немецкая журналистка и продюсер Ютта Рабе сразу не поверила официальной версии гибели парома. Она участвовала в подводной экспедиции. Ею была написана книга о гибели парома и снят художественный фильм «Балтийский шторм». Основная версия гибели парома в фильме — взрыв на борту.

Выжившие пассажиры не раз свидетельствовали, что слышали явственный взрыв на борту, однако следственная комиссия посчитала, что этот звук был вызван ударом визора о борт. После подводной экспедиции немецким экспертам передали для исследования два металлических фрагмента парома, которые были подняты со дна Балтийского моря и они обнаружили на них следы взрыва. Данные о взрыве вскоре подтвердили американские и английские эксперты.

В ходе расследований всплыл и тот факт, что на борту затонувшей «Эстонии» несколько раз перевозилось российское оружие. Однако это не являлось причиной гибели парома.

По словам бывшего шведского таможенника Леннарта Хендриксона, шведская таможня по приказу высшего руководства не проверяла груз некоторых машин, которые прибывали на эстонских паромах. В январе 2006-го года шведская правительственная комиссия подтвердила, что паром использовался для перевозки военной техники. Но шведы утверждали, что в день гибели парома на борту оружия не было.

Кроме того, депутат Эвелин Сепп утверждает, что эстонские официальные лица прекрасно знали, что на «Эстонии» перевозится российское военное оборудование, и что ответственность за организацию транспортировки оружия напрямую лежит на бывшем премьер-министре Марте Ларе. Сам Лар предпочитает отмалчиваться.

Бывший глава шведской военной разведки MUST генерал-майор Эрик Розандер также заявлял, что военная техника на пароме «Эстония» перевозилась по просьбе эстонской стороны.

Для того чтобы раскрыть тайну гибели парома, надо бы продолжить поиск таинственно пропавших во время катастрофы людей, в том числе и второго капитана «Эстонии» Аво Пихта. Утром 28 сентября находившиеся в Ростоке коллеги капитана Пихта увидели его в передаче новостей местного телевидения выходящим из микроавтобуса у больницы Туркуского университета. Врач судна «Диана-II» Айвар Каур, заведующий складом Энн Ляэне, заведующий судовым магазином Райво Мартинсон и заведующий судовым отелем Тыну Полакес подтвердили, что узнали в показанном в видео сюжете человеке Пихта. Вечером того же дня кадр с Пихтом во время повтора сюжета из него исчез. Утром 28 сентября имя Пихта оказалось и в первых списках спасенных, причем с пометкой, что капитан находится в больнице Туркуского университета. Позже имя Пихта из списков пропало.

Мало того, недавно выяснилось, что из архивов шведского департамента судоходства таинственно исчезла видеопленка 1996-го года, на которой был снят затонувший паром, и что один из членов совместной комиссии выбросил в море вещественное доказательство.

Известно, что вскоре после катастрофы некий бизнесмен заказал водолазам достать с затонувшего парома «Эстония» таинственный чемоданчик, оставшийся в каюте капитана Аво Пихта. Это подтверждает версию гибели парома, которой придерживается немецкая журналистка Ютта Рабе. В своей книге о гибели «Эстонии» она пишет, что водолазы несколько часов искали в каютах какой-то чемоданчик и записали ход поисков на видеопленку. На записанной в декабре 1994-го года пленке ясно видно, как водолазы входят в несколько кают и, наконец, находят чемоданчик в каюте 6230.

Уже собрано более 11 тысяч подписей людей, которые хотят узнать правду и согласны на поднятие затонувшего парома, однако это слишком дорогостоящая операция, а, кроме того, кто-то заведомо не желает, чтобы тайное, погребенное на «Эстонии», вдруг стало явным. Ну что ж, остаётся только ждать.

Затонул паром "Эстония". Эта трагедия даже спустя 20 лет оставила после себя множество загадок.

Надежность на 15 лет

В 1979 году Папенбуржская судоверфь построила паром Viking Sally, обладателем которого стала компания Viking Line в Финляндии. Первый маршрут, по которому судно вышло в море, соединял Турку - Мариехамн - Стокгольм. До 1993 года паром успел сменить 4 владельца и курсировать по разным маршрутам, пока его владельцем не стало предприятие «Эстлайн». В это время корабль получил свое печально известное название «Эстония» и стал ходить между Таллином и Стокгольмом.

Стоит отметить, что до злополучной осени 1994 года в бортовом журнале «Эстонии» не значится ни одно значимое происшествие или поломки.

Паром "Эстония": крушение

Из Таллиннского порта 27 сентября 1994 года паром «Эстония» по обычному расписанию вышел в открытое море. На борту вместе с членами экипажа находилось 989 людей. Для парома этот рейс не был первым, поэтому, несмотря на ненастную погоду, ни у кого из членов команды, пассажиров и провожающих не возникло и тени беспокойства. Считалось, что для «Эстонии» на пути в Стокгольм балтийский шторм не должен был нести какой-либо угрозы.

Когда затонул паром "Эстония"? В 1:30 судно исчезло со всех радаров, предварительно успев подать сигнал бедствия. Утром эстонские телеканалы передали на всю страну о катастрофе на пароме «Эстония». Пострадавших очень много.

Ничто беды не предвещало

В свой последний рейс паром без каких либо повреждений прошел до одиннадцати вечера 350 км маршрута. Несмотря на усиливающийся шторм и сильное раскачивание судна, экипаж спокойно работал по обычному расписанию. Пассажиры заканчивали трапезу и ложились спать.

Приблизительно в полночь «Эстония» поравнялась с «Мариэллой», которая следовала встречным курсом. На борту «Мариэллы» обратили внимание на слишком высокую скорость встречного парома, но сам по себе этот факт угрозы для целостности "Эстонии" не нес.

Всего через полтора часа «Эстония» подала сигнал бедствия. В сообщении говорилось, что паром опасно накренился, началась эвакуация.

Ночной кошмар

К месту катастрофы кроме «Мариэллы» отправились еще несколько пассажирских судов, шедших по линии Хельсинки - Стокгольм.

Страшная картина открылась морякам, пришедшим на помощь тонущей «Эстонии». На поверхности бушующего моря с трудом удерживались на плаву сотни полуодетых и до смерти перепуганных людей. Несмотря на все старания экипажей, спасти в шторм удалось далеко не всех, так как пассажирские паромы не предусмотрены для масштабных операций по спасению из воды, тем более в экстремальных для них самих условиях.

К трем часам ночи к месту аварии финские и шведские власти прислали военные и спасательные вертолеты. Они смогли вытащить часть тех людей, которых не смогли достать моряки с паромов.

Но не для всех спастись из бушующего моря означало выжить. Многие погибли на борту паромов или вертолетов от холода.

Всего выжило 137 человек. Последних спасенных пассажиров извлекли из моря в девять утра следующего дня. Признано официально погибшими на пароме "Эстония" 95 человек, а 757 до сих пор остаются пропавшими без вести.

Когда прозвучал последний гудок парохода, труба была больше чем на половину в воде. Капитан сознательно не покинул судно до конца.

Рожденные в рубахе и без

Выжившие с парома "Эстония" изначально доставлялись в больницу на ближайшем острове, где они находились не больше суток, а затем переправлялись на родину после оказания необходимой помощи. Но никто из спасенных не радовался. Никто не смог выжить семьей. Среди уцелевших не было ни матерей с детьми, ни мужа с женой, ни брата и сестры, ни друзей, ни даже коллег. Далее спасатели доставляли мертвых. В основном это были женщины и дети. Крепким мужчинам выжить позволила только физическая сила и молодость.

Некоторые из тех, кому удалось живыми покинуть борт затонувшего парома, поддерживают связь со спасателями.

Списки оставшихся в живых пассажиров и членов экипажа корректировались постоянно, а уже найденные люди вновь пропадали. Так, например, второй капитан парома "Эстония" Аво Пихт после появления в списке выживших снова пропал. В подобной обстановке могло быть всякое. Однако существует видеозапись прибытия выживших в порт. На ней человек, внешне крайне напоминающий Пихта, садится в карету скорой помощи. Куда он пропал после? До сих пор это остается тайной. И такой случай не единичный. Насчитано до десятка членов экипажа парома, которые вновь пропали после появления в списках спасенных.

Визор как причина трагедии

После Второй мировой войны гибель парома «Эстония» стала наиболее масштабным кораблекрушением во всей Европе. Но как такое могло случиться?

Эксперты из Эстонии, Финляндии и Швеции заявляют, что виной всему стал бортовой визор. Это открывающаяся надводная часть судна в носовой части, предназначение которой - погрузка машин и иных масштабных грузов. Так вот, по мнению официальной комиссии, требования к основным характеристикам безопасности и надежности носового визора не отвечали современным стандартам из-за относительной старости корабля.

В условиях больших волн и высокой скорости движения парома визор поддался натиску накатывающих с огромной силой волн и сорвался. После его срыва волны захлестнули правый грузовой отсек. Вскоре такое повреждение вызвало прогрессирующий крен по правому борту.

Команда слишком поздно осознала катастрофичность сложившейся ситуации. За полчаса громадный и казавшийся надежным паром «Эстония» пошел ко дну.

Когда комиссия огласила результаты своей проверки, все паромы такой же, как у «Эстонии», конструкции были отправлены на технические работы. Все передние визоры заваривались, дабы предотвратить возможные повторения трагедии.

Ответственность за катастрофу пала на немецких судостроителей. Те, в свою очередь, провели свою проверку, в результате которой доказали, что носовой визор «Эстонии» предназначен для выдерживания нагрузки во много раз большей, а его срыв в подобной ситуации мог быть вызван только взрывом. Однако каких либо доказательств присутствия факта взрыва предоставлено не было.

Были ли на борту наркотики?

Помимо версии о виновности немецких строителей, есть еще ряд альтернативных вариантов развития событий. Доказательств взрыва нет, и кто за ним стоит, тоже не сообщается. Но в то же время есть и другие версии. Большинство из них связано с тем, что «Эстония» в день гибели перевозила неизвестный груз. Исследователи и очевидцы отмечают, что перед выходом на маршрут на борт судна заехало несколько больших груженых фур с неизвестным содержимым.

Наиболее популярная версия гласит, что «Эстония» служила транспортом для контрабандной перевозки наркотиков. Предполагается, что экипаж узнал о том, что в пункте назначения их ожидает наряд полиции. Команда решила избавиться от опасного груза и воспользовалась носовым визором. Фуры успешно отправились на морское дно, однако вернуть визор в закрытое положение так и не удалось, вода наполнила судно, оно накренилось и затонуло.

У этой теории много противников, так как любой капитан должен понимать, что в штормовую погоду открыть визор - равносильно смерти, а шведская тюрьма комфортнее неприветливого балтийского дна.

Концы в воду?

Еще одна версия, связанная с незаконным грузом в трюмах «Эстонии», гласит, что на судне провозилось оружие СССР.

В 2005 году шведские власти предоставили на публичное рассмотрение официальный отчет членов следственной комиссии, который исключал наличие какого-либо военного груза на палубе корабля в день его крушения. Однако руководитель таможенной службы опосредованно выступил в защиту оружейной теории. По словам Свена Петера Олссона, таможенная служба и армия Швеции заключили договор, согласно которому транспорт с приобретенной у российской армии техникой не досматривался. Однако, сославшись на государственную тайну, Олссон отказался предоставить данные о масштабности компании по перевозке оружия. Также он заявил, что таможенная служба не имела данных о расположении оружия или техники на пароме «Эстония» 27 сентября.

Вторая официальная комиссия

Большое количество различных версий о причинах гибели парома «Эстония» неизбежно вело к необходимости создания второй комиссии. Это и сделали власти Эстонии спустя более 10 лет после катастрофы.

Основные цели

Комиссии предстояло ответить на шесть важных вопросов, которые касались разных версий происшествия.

1. Нужно было представить доказательства в пользу или для опровержения того, что крепления для техники были повреждены взрывом.
2. Была ли заснята во время первой проверки часть судна ниже ватерлинии во время водолазных работ? Была ли пленка достойного качества и возможно ли ее использование для установления причин нарушения целостности корпуса?
3. Были ли противоречия в свидетельствах тех, кому удалось спастись?
4. Имеются ли важные оценки профессионалов или рассказы очевидцев, которые по каким-либо причинам не были учтены первой совместной комиссией?
5. Существуют ли доказательства того, что от предыдущей комиссии были намеренно скрыты какие-либо факты или исследовательские работы?
6. Фиксировались ли в Эстонии, Финляндии, Швеции подобные катастрофы, которые попали под гриф секретности?

Новые результаты

Ответы почти на все вопросы оказались утвердительными. Это заставило сомневаться в компетентности совместной комиссии, которая работала сразу после случившейся трагедии.

Положительным оказался и ответ на вопрос о свидетельских показаниях. Суть различий сводилась к тому, что половина свидетелей рассказывали об одном громком ударе или взрыве, остальные утверждали, что перед крушением прозвучало два сильных взрыва. После рассмотрения всех свидетельств стало очевидно, что трактование показаний при первой проверке было ошибочным.

Одновременно доклад второй комиссии утверждает, что не было обнаружено документов, которые относились бы к перевозкам российской техники. Равно, как и никто из действующих лиц государственного аппарата, бывших служащих либо других лиц не знал о транспортировке оружия посредством парома «Эстония».

Похороненная на дне загадка

Несмотря на то, что так много вопросов без ответов и судно остается на глубине всего 83 метров, паром «Эстония» не был поднят на поверхность. Навигационные карты нашего времени определяют следующие координаты теперешнего местонахождения «Эстонии» - 59°22′ с. ш. 21°40′ в. д. Более того, согласно международному соглашению, вокруг корабля был воздвигнут бетонный саркофаг, а воды вокруг объявлены запретной зоной.

Такие действия властей стали основой для рождения еще одной радикальной версии крушения «Эстонии», адепты которой убеждены, что судно перевозило ядерное оружие.

Эстония, Финляндия и Швеция заключили международное соглашение, которое запрещает проведение любого рода исследований в водах вокруг места гибели парома «Эстония» с 1995 года. Позже к данному договору присоединились многие европейские страны, в том числе Россия, Дания и Польша.

Официальная причина таких действий властей - дань памяти погибшим.