Revoluční projekt ruského ekranoplánu s úžasnými vlastnostmi, vyvinutý ještě v SSSR. Více o unikátní projekt, prototypy, které byly úspěšně testovány.

Hlavní vlastnosti:

Vozidla EKIP jsou schopna přepravovat těžké náklady nadrozměrný náklad(100 a více tun) na velké vzdálenosti (tisíce km) rychlostí 500-700 km/h ve výšce 8-13 km. Jsou schopny se pohybovat v blízkosti povrchu země a vody na vzduchovém polštáři rychlostí až 160 km/h a létat v režimu letu na obrazovce rychlostí až 400 km/h.
Zařízení EKIP jsou neletištní zařízení. Přistanou na letiště jakékoli kategorie, hliněné plošiny a vodní hladina.
Délka dráhy pro těžká vozidla (stovky tun) nepřesáhne 600 metrů, vzlet a přistání bude probíhat po strmé sestupové dráze,které sníží škodlivý hlukový dopad na blízké obydlené oblasti. Pro vzlet a přistání vozidel EKIP se používá zařízení vzduchového polštáře. Hluboké studie o zařízeních se vzduchovým polštářem provedené ve Státním výzkumném centru TsAGI (moskevská pobočka Ústředního aerohydrodynamického institutu) nemohly být aplikovány na stávající tradiční letadla kvůli nedostatku velké plánovací plochy. Vozidla EKIP takovou plochu mají a zařízení pro vzlet a přistání vzduchového polštáře organicky zapadá do konstrukce vozidla. Je umístěn pod jeho tělem a umožňuje během vzletu a přistání vyvíjet nízký tlak na samotné zařízení a dráhu (země, voda). Tento tlak je ekvivalentní tlaku, který vyvíjí vrstva vody o tloušťce 220-270 mm.
Pro zařízení EKIP s nosností stovek tun nebude nutné stavět speciální letiště s betonovými pásy o délce až 5 km jako pro příjem těžkých B-777 (Boeing). a A-3XX (Airbus Industries).

ZařízeníEKIP bude schopen přepravit těžké náklady a velký počet cestujících (1000 a více) na stávající letiště v kontinentálních a ostrovních státech.
Za zmínku stojí zejména možnost použití na zařízeních EKIP. plynové palivo(zemní plyn, vodík). Velké objemy zařízení umožňují umístit do něj bez změny vnějších obrysů velké palivové nádrže na plynné palivo.
Omezené zásoby ropy (na 50 let) vyžadují převedení letadel na plynové palivo.
Omezený objem tenkých křídel na stávajících letounech to však neumožňuje. Plynové palivo v letadle Tu-156 tedy zabírá polovinu prostoru pro cestující a na projektu A-ZYu (projekt DASA) je umístěno ve druhé vrstvě nad celým prostorem pro cestující, mění vnější obrysy letadla a zhoršuje jeho aerodynamiku. vlastnosti.
Zařízení EKIP umožňují díky velkým objemům uspořádání palivových nádrží v bočních stěnách zařízení beze změny geometrie vnějších obrysů.
Je třeba poznamenat, že vozidla EKIP na vodíkový pohon jsou schopna zvýšit dosah letu 2-3krát ve srovnání se stávajícími letadly stejné nosnosti. Provoz zařízení EKIP na zemní plyn a vodík sníží škodlivé emise ve zplodinách spalování, tzn. Zařízení EKIP budou šetrnější k životnímu prostředí než stávající letadla.
Je třeba zvláště poznamenat, že použití zkapalněného metanu na vozidlech EKIP sníží náklady na palivo více než 5-8krát, což by mělo vést k 1,5-2krát nižším provozním nákladům ve srovnání se stávajícími letadly.
Je nutné se pozastavit nad konstrukcí těla přístroje EKIP. Relativní hmotnost konstrukce těla letounu (v poměru ke vzletové hmotnosti) je podle specialistů DASA při použití kompozitních materiálů o 30 % nižší než u stávajících letadel.

Píšou, že státy už měly toto zařízení otestovat. Na západě byl projekt olíznut a dostal název „Vortex Cell-2050“ nebo „Vortex Cell 2050“ (http://sea-transport.ru/ekranoplani/360-ekip.html).

sociální jevy

Finance a krize

Živly a počasí

Věda a technika

neobvyklé jevy

sledování přírody

Autorské sekce

Historie otevírání

extrémní svět

Info Nápověda

Archiv souborů

Diskuse

Služby

Infofront

Informace NF OKO

RSS export

užitečné odkazy

Důležitá témata

Alternativa ke konstrukci letadel: Ščukinův EKIP (létající talíř).

EKIP (zkratka pro „ekologie“ a „pokrok“) je projekt multifunkčního neletištního letounu bez křídel. Létající talíře rodiny EKIP jsou zásadně nová letadla s jedinečnými výkonnostními charakteristikami. Jsou určeny pro přepravu cestujících a nákladu. Taková zařízení najdou uplatnění v těžko dostupných oblastech Dálného severu, stanou se nepostradatelnými pro hlídkování a průzkum, práci v nouzových situacích: při hašení lesních požárů, záchraně lidí na vodě. Podšálek byl navržen v několika modifikacích v závislosti na účelu: pro přepravu osob a pro rozvoz zboží.

Obojživelný, neletištní, vysoce ekonomický letadlo nový typ byl vyvinut v 80-90 letech těmito předními domácími průmyslovými podniky: Saratovský letecký závod, EKIP Aviation Concern, NPP Triumf, RSC Energia pojmenovaná po S.P. Korolev, MKB Progress, NPO Saturn, Central Aerohydrodynamic Institute (FSUE TsAGI) pojmenovaný po A.I. Profesor N. E. Zhukovsky, Výzkumný ústav "Geodézie" a další podniky. Zařízení vynalezl v SSSR L. N. Shchukin. Má několik modifikací v závislosti na účelu. EKIP může létat ve výškách od 3 do 10 000 metrů rychlostí 120 až 700 km/h.

Funkci křídla nese diskovitý trup. Bezletovost je dosaženo použitím vzletového a přistávacího zařízení se vzduchovým polštářem. Jedná se o ekranoplán pracující v režimu ekranoplán a letadlo.

V letadlech EKIP ruští konstruktéři aplikovali řadu inovativních technických řešení:

1. Nosné tělo zařízení ve formě silného křídla malého prodloužení, kombinující funkce křídla a trupu;

2. Vírový systém pro řízení pohybu proudění vzduchu na zadní části zařízení, který zajišťuje nepřetržité proudění kolem trupu;

3. Tryskové přistávací zařízení se vzduchovým polštářem, které umožňuje vzlet a přistání na letištích jakékoli kategorie, včetně těch se zkrácenou dráhou, na nezpevněných plochách a vodních plochách.

Výčet hlavních výhod zařízení EKIP oproti letadlům:

1. Neletiště kvůli použití tryskového přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři;

2. Ziskovost díky nízkému aerodynamickému odporu zařízení a vyspělých motorů, spotřeba paliva od 17 - 20 do 11 -14 gramů / přejezd.km;

3. Vysoká nosnost (100 tun nebo více), schopnost přepravovat objemné zboží;

4. Velká zvedací síla tělesa ložiska-křídlo. Nosná plocha přístroje je 3-4krát větší než u moderních letadel a hodnota vztlakové síly tlustého křídla je výrazně vyšší než u tenkého křídla charakteristické pro moderní letadlo se stejnou hodnotou koeficient vztlaku. To vám umožní výrazně snížit rychlost vzletu a přistání a zkrátit vzdálenosti vzletu a letu;

5. Velká relativní tloušťka trupu. To nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikrát větší než u tradičních a pokročilých moderních letadel se stejnou nosností;

6. Nízké vzletové a přistávací rychlosti. Použití vírového systému umožňuje účinnější brzdění spodkem při přistání s vysokými úhly náběhu (až 40 stupňů) a zpětný chod udržovacích motorů - pro výrazné snížení počtu najetých kilometrů;

7. Bezpečnost letu. Zařízení je schopno přistát na nepřipraveném místě nebo nádrži s vypnutými hlavními motory s alespoň jedním běžícím pomocným motorem. Při běžícím alespoň jednom hlavním motoru je zařízení schopno pokračovat v letu, i když nižší rychlostí. Zařízení je schopno bezproblémově přistát na neupravených pozemních plochách nebo na vodě. Tyto vlastnosti přístroje jsou zásadním momentem pro zajištění bezpečnosti letu;

8. Aerodynamická kormidla a systém řízení s plochou tryskou zajišťují řízení a stabilizaci vozidla v celém rozsahu rychlostí;

9. Vícenásobná redundance pomocných motorů zajišťuje vysokou bezpečnost letu. Pro vzlet a přistání se používají pomocné motory nafukovací poduška a řídicí zařízení hraniční vrstvy. Motory pracují v ekonomickém režimu během cestovního letu a v režimu boost během vzletu a přistání;

10. Komfort pro cestující je dosahován prostorností kabin, která je u osobních a nákladních letadel se stejnou nosností nedosažitelná z důvodu velkých užitných objemů, které jsou 2,5-3x vyšší než užitné objemy moderních letadel. o stejné vzletové hmotnosti;

11. Ekologická šetrnost zařízení byla původně zakomponována do jeho konstrukce a je zajištěna výrazným snížením hlučnosti díky umístění komory elektrárna, rychlý útlum akustických vln v plochých tryskách proudových motorů, použití ekologičtějšího paliva, ale i strmější skluzy a v souvislosti s tím i zvýšená kompaktnost letišť EKIP. Letiště navíc nevyžadují speciální přípravu drah, což výrazně snižuje zátěž životního prostředí;

12. Nízká specifická gravitace návrhy 0,25-0,3 (úroveň nejlepších letadel budoucnosti).

Létající talíř je vybaven úspornými obtokovými proudovými motory a dvourežimovými pomocnými turbohřídelovými motory. Stávající opeření slouží k umístění aerodynamických kormidel. Pro výrobu motorů a skříní se používají moderní kompozitní materiály odolné proti korozi a pohlcující hluk.

Domov designový prvek"EKIP" je přítomnost speciálního systému pro stabilizaci a snížení odporu, vyrobeného ve formě systému řízení víru pro proudění mezní vrstvou (UPS) vzduchu (patentováno v Rusku, Evropě, USA a Kanadě), a další tryskový systém s plochou tryskou - pro ovládání zařízení při malých rychlostech a režimech vzletu a přistání. Systém (UPS) s pomocí vytvořené sady sekvenčně umístěných příčných vírů zajišťuje neoddělené proudění kolem vozidla v režimech křižování a vzletu a přistání v úhlech náběhu až 40°. Systém umožňuje při nízké úrovni spotřeby energie (6-8 % tahu pomocného motoru) zajistit nízký aerodynamický odpor a stabilitu vozidla. Díky tomu se stroj pohybuje v laminárním aerodynamickém proudění s menším odporem. S pomocí UPS a řídicích motorů jsou vozidla EKIP schopna provést „ptačí přistání“ na strmých sestupových drahách s poklesem přistávací rychlosti na 100 km/h.

Potřeba stabilizačního a aerodynamického systému je dána skutečností, že tělo zařízení ve formě tlustého křídla s malým prodloužením má vysokou aerodynamickou kvalitu (vztlaková síla je několikanásobně vyšší než síla tenkého křídla), ale nízká stabilita kvůli zastavení proudění a vytváření turbulentních zón. Použití aerodynamicky nosné karoserie umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikanásobně větší než u slibných letadel se stejnou nosností. Taková nástavba zvyšuje komfort a bezpečnost letů, výrazně šetří palivo a snižuje provozní náklady.

Délka rozjezdu vozidel na jakémkoli povrchu - na vodě, bažinatém terénu, písku, sněhu nepřesahuje 600 metrů. Různé projektové modely mají vzletovou hmotnost 12 až 360 tun a unesou náklad 4 až 120 tun. Výška letu vozidel EKIP se pohybuje od 3 metry do 10 km. Cestovní rychlost dosahuje 610 km/h. Navíc létající talíře EKIP mohou létat v režimu ekranoplan v blízkosti povrchu země nebo vody.

Dvourežimový motor AL-34 může běžet na petrolej nebo speciální ekonomické palivo s vodní emulzí. Zvláště pozoruhodná je možnost použití plynového paliva na vozidlech EKIP: zemní plyn, vodík.

Relativní hmotnost těla zařízení ke vzletové hmotnosti je podle specialistů DASA při použití kompozitních materiálů o 1/3 nižší než u letadel. Toho je dosaženo tím, že konstrukce umožňuje rovnoměrně rozložit zatížení na tělo přístroje. Díky použití kompozitních materiálů je možné výrazně snížit akustickou, tepelnou a radiační (viz technologie stealth) viditelnost zařízení.

Elektrárna může obsahovat dva nebo více hnacích vysoce účinných obtokových proudových motorů a několik pomocných vysoce účinných dvougenerátorových turbohřídelových motorů.

V roce 1993 se ruská vláda rozhodla financovat projekt EKIP. Do této doby byla dokončena stavba 2 plnohodnotných vozidel EKIP s celkovou vzletovou hmotností 9 tun. D. F. Ajatskov převzal iniciativu k zahájení sériové výroby. Na státní úrovni jej podpořilo Ministerstvo obranného průmyslu, Ministerstvo obrany (hlavní zákazník) a Ministerstvo lesnictví. V roce 1999 byl vývoj aparátu EKIP (ve městě Korolev) zařazen jako samostatná položka do rozpočtu země. Po provedení komplexu teoretických a experimentálních studií byla vyrobena plnohodnotná automaticky řízená vozidla EKIP L2-1 a EKIP L2-2.

V roce 2001 byl projekt zastaven z důvodu nedostatku financí. Tvůrce EKIP, Lev Shchukin, se bohužel velmi obával o osud projektu a po četných pokusech pokračovat v projektu na vlastní náklady zemřel ve stejném roce 2001 na infarkt.

S naprostým nezájmem ruský stát vedení Saratovského leteckého závodu, který je v kritické finanční situaci a je součástí koncernu EKIP, začalo hledat investory v zahraničí, což se v roce 2000 podařilo. Ředitel saratovského leteckého závodu Alexander Yermishin v lednu odjel do Spojených států, do státu Maryland, kde měl být EKIP za tři roky testován. Na území základny amerického námořnictva hovořil s americkou armádou a výrobci letadel. Před několika lety mu a generálnímu konstruktérovi koncernu bylo nabídnuto postavit závod ve Spojených státech, protože odhadovaný trh se zařízeními třídy EKIP ve Spojených státech se odhaduje na 2–3 miliardy dolarů, ale strany se dohodly o partnerských vztazích. Nepostradatelná podmínka ředitele závodu Alexandra Jermišina k financování paralelní výroby v Rusku byla z americké strany okamžitě zamítnuta. Od roku 2003 byly po dohodě o spolupráci práce na vytvoření EKIP v leteckém závodě Saratov zastaveny z důvodu krizové finanční situace podniku. Rusko-americký letoun vytvořený na základě EKIP měl projít letovými zkouškami v roce 2007 v USA ve státě Maryland. Nyní mají USA dobrý začátek pro vývoj a výrobu těchto zařízení, která mají četné výhody.

Původní myšlenky Lva Shchukina získaly celosvětovou publicitu. Konsorcium sdružující několik evropských a ruských výzkumných skupin z univerzit a průmyslové podniky, získala grant na výzkum proudění podobných proudění kolem EKIP. Tento projekt se nazývá „Vortex Cell 2050“ a je realizován v rámci 6. evropského rámcového programu.

Dnes nelze situaci s EKIP v Rusku nazvat ani žalostnou. V posledních letech budou návrhy zahraničních partnerů jistě obsahovat jednu podmínku – všechna práva k EKIP budou patřit zemi, kde bude projekt realizován.

Paradox situace spočívá v tom, že v Rusku jsou kupci na hotová letadla. Například ministerstvo pro mimořádné situace je připraveno koupit bezpilotní verzi EKIP pro kontrolu ropovodů. Nemají ale možnost financovat dokončení projektu. Na přípravu hromadné výroby bezpilotního prostředku je potřeba pouhých 5 milionů dolarů. S přihlédnutím k tomu, že se to zaplatí za 3 roky po zahájení sériové výroby a za 5 let začne vydělávat, to vůbec nejsou peníze.

Na vytvoření osobního EKIP pro 40 míst a jeho přípravu pro sériovou výrobu je zapotřebí 160 milionů dolarů (maximální verze EKIP pro cestující je schopna přepravit 656 osob). Nový typ letadla podle ekonomů přinese mnohem větší zisk než moderní letadlo.

"Ruské UFO" je přesně to, co v zahraničí nazývali domácí obrazovkové letadlo EKIP, které bylo založeno na mnoha původních konstrukční řešení. Mezi hlavní výhody tohoto typu obojživelná letadla zahrnují efektivitu, šetrnost k životnímu prostředí, bezpečnost letu a hlavně schopnost překonávat dlouhé vzdálenosti s vážnou komerční zátěží na palubě. Přes uvedené výhody nebyl projekt EKIP (s výjimkou řady experimentálních modelů) dosud realizován z důvodu nedostatku řádných finančních prostředků na projekt. Pravděpodobnost, že se toto zařízení ještě dostane do vzduchu jako sériový stroj, přitom zůstává poměrně vysoká. V případě, že projekt najde potřebné investory, bude moci tento letoun zaujmout své právoplatné místo ve vojenském i civilním letectví.

Ti, kteří měli to štěstí sledovat let ruského "talíře", jednomyslně hovoří o fantastické povaze tohoto zařízení. Ve skutečnosti letadlo, které je vyrobeno ve formě konvexní čočky, navenek připomíná mimozemské lodě popsané ufology. Toto letadlo dokáže bez problémů přistát i na volném prostranství - na trávníku, nezpevněné ploše, na vodě nebo v bažině. Navíc pro přistání nepotřebuje podvozek, toto zařízení je vybaveno vzduchovým polštářem.

Vzlet a přistání tohoto „uměle vyrobeného UFO“ je úžasné běžná osoba. Letadlo se vzlétne, zvedne se nad zem, plynule se nad ní vznáší a pak strmě stoupá k nebi. Proces přistání je úplně stejný: prudký zlom, pokles, vznášející se nad povrchem země nebo vody, úplné zastavení. Pro žádné ze stávajících letadel je taková klouzavá dráha, nazývaná také ptačí přistání, prostě nemožná. Přitom ani řízená gravitace, ani žádné jiné druhy energie, které lidstvo dosud nezvládlo, nemají nic společného s domácím „UFO“.

Revoluční průlom v letectví se u nás bohužel shodoval s revolučním obdobím dlouhá léta zastínil vše ostatní. Revoluce v technologii a vědě nebyly v tomto období potřeba. Mezitím se ukázalo, že zámoří také nesedí nečinně. Spojené státy již zahájily svůj vlastní projekt, obdobu ruského „létajícího křídla“. Podle odborníků prakticky reprodukuje ruský projekt EKIP, což obecně není překvapivé. Krásné a odvážné nápady mají tendenci rychle ovládnout mysl lidí.

Historie a funkce vytvoření EKIP

EKIP (zkratka pro ekologii a pokrok) je projekt multifunkčního neletištního letounu, který je vyroben podle schématu „létajícího křídla“ a má diskovitý trup. Bezaerodromnost zařízení je dosaženo použitím vzduchového polštáře místo podvozku. Tento letoun patří do třídy ekranoletov. Vývoj tohoto zařízení provedly přední domácí průmyslové podniky: Saratovský letecký závod, NPP Triumph, RSC Energia pojmenovaný po S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progress", Letecký koncern "EKIP", Centrální aerohydrodynamický institut (FSUE TsAGI) pojmenovaný po. Profesor N. E. Zhukovsky, Výzkumný ústav „Geodézie a další podniky. Práce na ekranoletu se prováděly v 80-90 letech minulého století. Po dokončení komplexu experimentálních a teoretických studií byla vyrobena plnohodnotná automaticky řízená vozidla, která získala indexy EKIP L2-1 a EKIP L2-2. V roce 2001 byl však projekt zastaven z důvodu nedostatku financí.

"EKIP" lze bez nadsázky připsat zásadně novým letounům, které mají jedinečné provozní vlastnosti. Jsou určeny pro přepravu zboží a cestujících a lze je bez problémů použít v těžko dostupných oblastech planety, např. Daleký sever. Tento ekranolet by se mohl stát nepostradatelným pro průzkum a hlídkování, použití v nouzové situace: záchrana osob na vodě, hašení lesních požárů.

V těchto letadlech se ruským konstruktérům podařilo implementovat řadu inovativních technických nápadů:

1. Hlavní tělo letounu bylo vyrobeno ve formě silného křídla malého prodloužení, které kombinovalo funkce trupu a křídla;
2. Tryskové přistávací zařízení se vzduchovým polštářem, které umožňovalo vzlet a přistání na letištích jakékoli kategorie. Včetně na letištích se zkrácenou dráhou, na vodních plochách a nezpevněných plochách;
3. Vírový systém řízení proudění vzduchu umístěný v zadní části zařízení, který zajišťoval nepřetržité proudění kolem trupu;
4. Využití plynového paliva pro zvýšení doletu a zlepšení šetrnosti zařízení k životnímu prostředí a také možnost jeho použití při zastavení produkce ropy.

Všechny hlavní technologie, které byly implementovány v rámci projektu EKIP, byly patentovány nejen v Rusku, ale i v zahraničí.

Letadlo má být vybaveno poměrně úspornými proudovými motory s obtokem uprostřed letu a také pomocnými turbohřídelovými motory, které mají duální režim provozu. Stávající opeření se používá k umístění aerodynamických kormidel. Při výrobě trupu a motorů byly použity moderní korozivzdorné a kompozitní materiály s vlastnostmi pohlcujícími hluk.

Hlavním konstrukčním znakem neletištního letounu „EKIP“ byla přítomnost speciálního systému pro snížení odporu a stabilizace, který představoval vírový řídicí systém pro proudění mezní vrstvy (UPS) vzduchu, jakož i přídavný proudový systém s plochou tryskou, který byl určen k ovládání letadla v režimech vzletu a přistání a nízkých rychlostech. Systém UPS je patentován v Rusku a v zahraničí v USA, Kanadě a Evropě.

Systém APS implementovaný na vozidle za pomoci soustavy sekvenčně umístěných příčných vírů prováděl neoddělené proudění vzduchu kolem vozidla v režimech vzletu, přistání a cestovního letu pod úhlem náběhu až 40 stupňů. S pomocí řídicích motorů a UPS je přístroj EKIP schopen provést „ptačí přistání“ na strmé sestupové dráze s poklesem přistávací rychlosti na 100 km/h.

Délka vzletu vozidel EKIP na jakémkoli povrchu (písek, sníh, voda, bažina) nepřesahuje 600 metrů. V čem různé modely vozidla mohla mít vzletovou hmotnost 12 až 360 tun a mohla přepravovat náklad o hmotnosti od 4 do 120 tun. Letová výška vozidel by byla od 3 metrů do 10 km. Cestovní rychlost letu - 610 km/h. Ruské UFO by navíc mohlo létat nad vodou nebo nad zemským povrchem v režimu ekranoplánu.

Dvourežimový motor AL-34 použitý v EKIP mohl běžet jak na petrolej, tak na speciální ekonomické palivo ve vodní emulzi. Je také zvláště pozoruhodné, že zařízení může používat jako palivo plyn: přírodní nebo vodík. Spolu s nízkou měrnou hmotností konstrukce - 0,25-0,3, absencí potřeby letiště, vysokou nosností byla vozidla EKIP schopna poskytnout:

1. Komfortní podmínky pro přepravované cestující, které byly způsobeny velkým užitečným objemem, 2,5-3krát vyšším, než jsou užitečné objemy většiny moderních letadel stejné vzletové hmotnosti;
2. Ziskovost zařízení - spotřeba paliva od 17-20 do 11-14 gramů na 1 osobokilometr;
3. Šetrnost k životnímu prostředí.

Vzhledem ke zvláštnostem své konstrukce mohl EKIP bez problémů přepravovat těžké náklady a velký počet cestujících (více než 1000 osob) na stávající letiště ostrovních a kontinentálních států. Zvláště byla zdůrazněna schopnost zařízení využívat plynné palivo. Velké objemy tohoto zařízení umožnily umístit poměrně značné zásoby plynného paliva dovnitř, aniž by se změnily vnější obrysy trupu.

Samostatně je třeba říci o konstrukci těla zařízení EKIP. Relativní hmotnost konstrukce trupu vzhledem k celkové vzletové hmotnosti při použití kompozitních materiálů byla o 30 % nižší než u dnešních letadel. Tento rozdíl v hmotnosti konstrukce vedl ke zvýšení užitečného zatížení při pevném doletu o stejných 30 %. Možnost použití kompozitních materiálů při konstrukci letadla byla způsobena tím, že na tělo EKIP nepůsobila soustředěná zatížení, protože konstrukce neměla tradiční kolový podvozek a velká křídla. Ve všech režimech letu včetně režimu vzletu a přistání působila na vozidlo rovnoměrně rozložená zatížení, jejichž statická složka nepřesahovala zatížení od 30 cm silné vrstvy vody.

Elektrárna zařízení byla umístěna uvnitř trupu, v jeho zadní části a zahrnovala 2 nebo více trakčních vysoce účinných obtokových proudových motorů a 2 nebo více pomocných vysoce účinných dvougenerátorových turbohřídelových motorů. Trakční motory zajišťovaly pohyb aparátu a pomocné zajišťovaly funkci vzletového a přistávacího zařízení vzduchového polštáře a také UPS. Během vzletu a přistání pracovaly pomocné motory na maximální výkon, zatímco během plavby pracovaly na maximální hospodárnost. Umístění trakčních dvouokruhových motorů uvnitř těla letounu umožnilo vytvořit přídavné spalování sekundárních okruhů, které zajistilo výrazné zvýšení tahu při startu. Vnitřní umístění motorů navíc značně usnadnilo řešení problémů požární bezpečnosti.

Zařízení řady EKIP mohou poskytnout zvýšená hladina bezpečnost letu, pro dnešní letadla nedostupná. S vypnutými trakčními motory bude loď schopna bez havárií přistát na jakémkoli povrchu. Vypnutí všech pomocných motorů by vyžadovalo selhání všech (nejméně 4) generátorů plynu, což je krajně nepravděpodobné. Při běžném fungování alespoň jednoho plynového generátoru, který je přepnut do režimu maximálního výkonu, dokáže zařízení i při vypnutých všech trakčních motorech bezproblémově přistát.

Funkci křídla nese diskovitý trup. Bezletovost je dosaženo použitím vzletového a přistávacího zařízení se vzduchovým polštářem. Jedná se o ekranoplán pracující v režimu ekranoplán a letadlo.

Konstrukčním znakem je přítomnost speciálního systému pro stabilizaci a snížení odporu, vyrobeného ve formě systému řízení víru pro proudění mezní vrstvy obtékající zadní povrch vozidla (patentováno v Rusku, Evropě, USA a Kanada) a další tryskový systém s plochou tryskou pro ovládání vozidla při malých rychlostech a režimech vzletu a přistání.

Potřeba stabilizačního a aerodynamického systému je dána skutečností, že tělo zařízení ve formě tlustého křídla s malým prodloužením má vysokou aerodynamickou kvalitu (vztlaková síla je několikanásobně vyšší než síla tenkého křídla), ale nízká stabilita kvůli zastavení proudění a vytváření turbulentních zón. Použití aerodynamicky nosné karoserie umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikanásobně větší než u slibných letadel se stejnou nosností. Taková nástavba zvyšuje komfort a bezpečnost letů, výrazně šetří palivo a snižuje provozní náklady.

Pro snížení aerodynamického odporu je použit systém řízení mezní vrstvy. Tato vrstva v podobě soustavy postupně umístěných příčných vírů je nasávána do pouzdra, čímž je zajištěno neoddělené aerodynamické proudění kolem vozidla. Díky tomu se stroj pohybuje v laminárním aerodynamickém proudění s menším odporem. Systém umožňuje při nízké úrovni spotřeby energie (6-8% tahu pomocného motoru) zajistit nízký aerodynamický odpor a stabilitu zařízení pro rozsah úhlů náběhu až 40° při křižování a vzletu a přistání letové režimy.

Zařízení vynalezl v SSSR L. N. Shchukin na počátku 80. let. Má několik modifikací v závislosti na účelu. EKIP může létat ve výškách od 3 do 10 000 metrů rychlostí 120 až 700 km/h.

Relativní hmotnost těla zařízení ke vzletové hmotnosti je podle specialistů DASA při použití kompozitních materiálů o 1/3 nižší než u letadel. Toho je dosaženo tím, že konstrukce umožňuje rovnoměrně rozložit zatížení na tělo přístroje. Díky použití kompozitních materiálů je možné výrazně snížit akustickou, tepelnou a radiační (viz technologie stealth) viditelnost zařízení.

Elektrárna může obsahovat dva nebo více hnacích vysoce účinných obtokových proudových motorů a několik pomocných vysoce účinných dvougenerátorových turbohřídelových motorů.

Když jsou vypnuty všechny hlavní motory a běží alespoň jeden pomocný motor, je zařízení schopno bez nehody přistát na neupravených pozemních plochách nebo na vodě.

Seznam hlavních výhod zařízení EKIP oproti letadlům:

Bez letiště díky použití tryskového přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři.

Ziskovost díky nízkému aerodynamickému odporu aparatury a dokonalým motorům.

Vysoká nosnost (100 tun a více), schopnost přepravy objemného nákladu je zajištěna:

Velká zvedací síla nosné karoserie-křídlo. Nosná plocha přístroje je 3-4krát větší než u moderních letadel a hodnota vztlakové síly tlustého křídla je výrazně vyšší než u tenkého křídla charakteristické pro moderní letadlo se stejnou hodnotou koeficient vztlaku. To vám umožní výrazně snížit vzletové a přistávací rychlosti a zkrátit vzletové a dojezdové vzdálenosti.

Velká relativní tloušťka těla. To nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikrát větší než u tradičních a pokročilých moderních letadel se stejnou nosností;

Bezpečnost letu.

Nízká vzletová a přistávací rychlost. Použití vírového systému umožňuje účinnější brzdění zespodu během přistávacích přiblížení s vysokými úhly náběhu (až 40 stupňů) a zpětný chod udržovacích motorů - pro výrazné snížení počtu najetých kilometrů. Zařízení je schopno přistát na nepřipraveném místě nebo nádrži s vypnutými hlavními motory s alespoň jedním běžícím pomocným motorem. Při běžícím alespoň jednom hlavním motoru je zařízení schopno pokračovat v letu, i když nižší rychlostí. Tyto vlastnosti zařízení jsou zásadním bodem pro zajištění bezpečnosti letu.

Aerodynamická kormidla a systém řízení s plochou tryskou zajišťují řízení a stabilizaci vozidla v celém rozsahu rychlostí;

Vícenásobná redundance pomocných motorů zajišťuje vysokou bezpečnost letu. Pro vzlet a přistání se používají pomocné motory pomocí vzduchového polštáře a zařízení pro řízení mezní vrstvy. Motory pracují v ekonomickém režimu během cestovního letu a v režimu boost během vzletu a přistání.

Pohodlí pro cestující je dosaženo prostorností kabin, která je pro osobní a nákladní letadla se stejnou nosností nedosažitelná.

Ekologická šetrnost zařízení byla původně zakomponována do jeho konstrukce a je zajištěna výrazným snížením hladiny hluku díky komorovému umístění elektrocentrály, rychlým útlumem akustických vln v plochých tryskách proudových motorů, použitím více ekologické palivo, strmější skluzavky a v souvislosti s tím zvýšená kompaktnost letišť EKIP . Letiště navíc nevyžadují speciální přípravu ranvejí, což výrazně snižuje zátěž životního prostředí.

V roce 1993 se ruská vláda rozhodla financovat projekt EKIP. Do této doby byla dokončena stavba 2 plnohodnotných vozidel EKIP s celkovou vzletovou hmotností 9 tun. D. F. Ajatskov převzal iniciativu k zahájení sériové výroby. Na státní úrovni jej podpořilo Ministerstvo obranného průmyslu, Ministerstvo obrany (hlavní zákazník) a Ministerstvo lesnictví. V roce 1999 byl vývoj aparátu EKIP (ve městě Korolev) zařazen jako samostatná položka do rozpočtu země. Přesto bylo financování přerušeno a peníze se nikdy nedočkaly. Tvůrce EKIP, Lev Shchukin, se velmi obával o osud projektu a po četných pokusech pokračovat v projektu na vlastní náklady zemřel v roce 2001 na infarkt.

S naprostým nezájmem ruského státu začalo vedení Saratovského leteckého závodu, který je v kritické finanční situaci a je součástí koncernu EKIP, hledat investory v zahraničí, což se v roce 2000 podařilo. Ředitel saratovského leteckého závodu Alexander Yermishin v lednu odjel do Spojených států, do státu Maryland, kde měl být EKIP za tři roky testován. Na území základny amerického námořnictva hovořil s americkou armádou a výrobci letadel. Před několika lety mu a generálnímu konstruktérovi koncernu bylo nabídnuto postavit závod ve Spojených státech, protože odhadovaný trh se zařízeními třídy EKIP ve Spojených státech se odhaduje na 2–3 miliardy dolarů, ale strany se dohodly o partnerských vztazích. Nepostradatelná podmínka ředitele závodu Alexandra Jermišina k financování paralelní výroby v Rusku byla z americké strany okamžitě zamítnuta. Od roku 2003 byly po dohodě o spolupráci práce na vytvoření EKIP v Saratovské letecké továrně zastaveny z důvodu krize. finanční situaci podniky. Rusko-americký letoun vytvořený na základě EKIP měl projít letovými zkouškami v roce 2007 v USA ve státě Maryland. USA jsou nyní na dobrém začátku ve vývoji a výrobě těchto zařízení, která mají řadu výhod.

Původní myšlenky Lva Shchukina získaly celosvětovou publicitu. Konsorcium, které sdružuje několik evropských a ruských výzkumných skupin z univerzit a průmyslových podniků, získalo grant na výzkum toků podobných toku EKIP. Tento projekt se nazývá „Vortex Cell 2050“ a je realizován v rámci 6. evropského rámcového programu.

Postavení neoperováno Roky výroby 1994 Vyrobené jednotky 2 Možnosti Vortex Cell 2050

EKIP(zkratka pro ekologie a pokrok) - projekt multifunkčního neletištního letounu postaveného podle schématu "létajícího křídla" s diskovitým trupem. Bezletosti je dosaženo použitím vzduchového polštáře místo podvozku. Patří do třídy ekranoletov.

Zvláštním konstrukčním prvkem je přítomnost speciálního systému stabilizace a redukce aerodynamického odporu, vyrobeného ve formě systému řízení víru pro proudění mezní vrstvy obtékající zadní povrch vozidla, jakož i přídavné trysky s plochou tryskou. systém pro ovládání vozidla při nízkých rychlostech a v režimech vzletu a přistání.

Potřeba stabilizačního a aerodynamického systému je způsobena skutečností, že karoserie vozidla, vyrobená ve formě tlustého křídla s malým prodloužením, má na jedné straně vysokou aerodynamickou kvalitu a je schopna vytvořit několik zdvihů. krát vyšší než tenké křídlo, na druhou stranu má nízkou stabilitu od -pro narušení proudění a vznik turbulentních zón. Použití schématu „rotorového křídla“ umožňuje poskytnout užitečný vnitřní objem několikrát větší než u slibných letadel se stejným užitečným zatížením. Taková nástavba zvyšuje komfort a bezpečnost letů, výrazně šetří palivo a snižuje provozní náklady. .

Popis

Elektrárna v závislosti na úpravě obsahuje dva nebo více proudových motorů uprostřed letu a několik pomocných dvougenerátorových turbohřídelových motorů.

Při vypnutí všech pochodových zařízení je zařízení schopno bezproblémově přistát na neupravených pozemních plochách nebo na vodě i na jeden pomocný motor.

vyhlídky

Motor

Speciální palivo se skládá z:

• Voda (o 10–58 %)
• Uhlovodíky (nízkokvalitní benzín nebo produkty zemního plynu nebo souvisejícího plynu)
• Speciální emulgátor.

Úpravy zařízení

Civilní

• Bezpilotní letoun: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2;
• Pro přepravu osob (2 tisíce a více osob);
• Pro přepravu;
• Zařízení hlídkové služby pro monitorování katastrof a detekci lesních požárů: EKIP-2P.

Válečný

• Přistávací vozidlo (v protiponorkové, hlídkové, přistávací verzi);
• Bojový stroj.

Rozsah zbraní, které lze instalovat na EKIP, je velký díky velkému užitečnému zatížení a vysoké manévrovatelnosti zařízení.

Letové výkonnostní charakteristiky některých projektů letadel EKIP

)

Charakteristický název	modifikace
	L2-3	LZ-1	LZ-2	UAV EKIP-AULA L2-3	UAV EKIP-2	EKIP-2P (2 místa) na Základna EKIP-2
Hrubá vzletová hmotnost (tuny)	12	45	360	0,280 −0,350	0,820 / 0,850	1.00
Nosnost (tuna/průjezd.)	4,0/40	16/160	120/1200
				70	2 místní
Rychlost vzduchu (km/h)	610			180, 300 max	250, 300 max	250, 300 max
Rychlost vzletu (km/h)				108	118	100
Přistávací rychlost (km/h)					95
Výška letu ()	11500			3000	20 / 5500	20 / 5000
Doba letu (hodiny)				2	4	3
Dolet (km)	2500	4000	6000
Palivo (kg)	2700	14000	127200	105
Délka (m)	11,33	22	62	2,03	3,243	3,6
Rozpětí nosné části (m)	18,64	36,2	102	3.66	5,848	6,482
výška (m)	3,73	7,25	20,4	0,71	1,282	1,423
Motory	AL-34 2xPW 300	2xD436 2хAL-34	6xD18T 8хAL-34	1 (MD 120)
Tah (tuny)	2x2,35	2x9,0	6x25	1x0,120
poměr tahu a hmotnosti	0,39	0,41	0,42
Tah řídí motory (max., kg)				10
Spotřeba paliva při jízdě letový režim, (g / pass.km.)	15
Plocha vzduchového polštáře (m2)	45,6	170	1368	1,71
<125
Specifický tlak na půdu (kg/m2)	<265			205	187	182
Délka vzletu (m)	až 450	až 475	až 600	až 160	180 půda / 230 voda
Přistávací vzdálenost (m)					180 půda / 120 voda	100 půda / 120 voda
Pás dráhy	půda, voda

Realizace projektu

V roce 1993 se ruská vláda rozhodla financovat projekt EKIP. Do této doby byla dokončena stavba 2 plnohodnotných vozidel EKIP s celkovou vzletovou hmotností 9 tun. D. F. Ajatskov převzal iniciativu k zahájení sériové výroby. Na státní úrovni jej podpořilo Ministerstvo obranného průmyslu, Ministerstvo obrany (hlavní zákazník) a Ministerstvo lesnictví. V roce 1999 byl vývoj aparátu EKIP (ve městě Korolev) zařazen jako samostatná položka do rozpočtu země. Přesto bylo financování přerušeno a peníze se nikdy nedočkaly. Tvůrce EKIP Lev Shchukin se velmi obával o osud projektu a po četných pokusech pokračovat v projektu na vlastní náklady zemřel v roce 2001 na infarkt.

S naprostým nezájmem ruského státu začalo vedení Saratovského leteckého závodu, který je v kritické finanční situaci a je součástí koncernu EKIP, hledat investory v zahraničí, což se v roce 2000 podařilo.

• Leden 2000: Ředitel Saratovského leteckého závodu Alexander Yermishin vedl úspěšná jednání v USA, Maryland. Na území základny amerického námořnictva hovořil s americkou armádou a výrobci letadel. O několik let dříve dostal on a generální konstruktér koncernu nabídku postavit závod ve Spojených státech, protože odhadovaný trh se zařízeními třídy EKIP ve Spojených státech se odhaduje na 2-3 miliardy dolarů. Strany se však kvůli vytrvalosti tuzemských vývojářů dohodly pouze na partnerské spolupráci. Nepostradatelná podmínka ředitele závodu Alexandra Jermišina k financování paralelní výroby v Rusku byla z americké strany okamžitě zamítnuta.

• Od roku 2003 byly práce na vytvoření EKIP v leteckém závodě Saratov zastaveny z důvodu žalostného stavu financí podniku. Vzniklo rusko-americké letadlo založené na EKIP. Jeho letové testy jsou naplánovány na rok 2007. Testovací oblast: USA, Maryland.

• Návrháři v USA jsou nyní na dobrém začátku ve vývoji a výrobě těchto vozidel.

Původní myšlenky Lva Schukina získaly celosvětovou publicitu, podporu a uznání. Konsorcium několika evropských a ruských výzkumných skupin z univerzit a průmyslových podniků získalo grant na studium proudů generovaných křídlem podobným kapotáži EKIP. Pracovní název projektu: Vortex Cell-2050 Vortex Cell 2050). Výzkum je prováděn v rámci evropského programu cílového financování 6. RP.

• Dne 24. listopadu 2007 podepsal ruský prezident Vladimir Putin federální zákon o vytvoření Ruské technologické státní korporace. Byl vytvořen za účelem pomoci strojírenským podnikům při vývoji, výrobě a propagaci vojenských produktů a produktů dvojího užití na zahraničních trzích (což je EKIP). To umožňuje doufat, že talentovaný vývoj Lva Ščukina bude moci sloužit i Rusku.